Аварійні посадки, брак запчастин і “авіаційний канібалізм”: про проблеми російських літаків говоримо з експертами

У Російській Федерації почастішали випадки авіаційних подій із незапланованою посадкою літаків або прибуттям їх в інший аеропорт.

Причиною подібних інцидентів стають поломки лайнерів у повітрі, несправності з системами навігації та нестача палива.

Фахівці вважають, що це відбувається як через нехлюйство авіаекіпажів і обслуговуючого персоналу, так і через міжнародні антиросійські санкції.

Проблеми цивільної авіації РФ

Тільки за 9 місяців поточного року в Росії зафіксовано 120 випадків поломки літаків під час польотів, повідомляє “Новая газета-Европа“. Таким чином, літаки російських авіакомпаній стали ламатися в польоті в 2,2 раза частіше, ніж за останні 5 років: з 2018 по 2022 рік, до кінця літа в середньому фіксувалося 55 інцидентів. За кількістю поломок неповний 2023 рік уже обігнав усі попередні.

Так, 12 вересня літак Airbus A320 авіакомпанії “Уральські авіалінії”, що прямував рейсом із Сочі до Омська, через проблеми з гідравлічною системою здійснив екстрену посадку в пшеничному полі в Новосибірській області. На борту перебували 167 осіб, серед яких було 23 дитини.

Унаслідок інциденту обійшлося без жертв, але кільком пасажирам знадобилася медична допомога. Пізніше стало відомо, що для дольоту до аеропорту в літака не вистачило б палива. На російському телебаченні цю подію назвали “пшеничним дивом”, оскільки рішення екіпажу не долітати решту 180 км до Омська запобігло трагедії.

12 жовтня відразу п’ять російських лайнерів подали в повітрі сигнал лиха. Збій стався в системі відстеження навігації.

Вельми характерний випадок стався 18 жовтня: щоб дістатися до Чити пасажирам із Владивостока довелося зробити 3 пересадки. Під час польотів 2 їхні лайнери зламалися, причому, один із них — просто в повітрі. Пасажири провели в дорозі майже 50 годин. Це при тому, що час перельоту з одного міста в інше становить 2 години.

Ще один інцидент трапився 20 жовтня: літак рейсу Москва-Томськ вимушено сів у Новосибірську, бо в нього відмовив двигун. І подібні випадки фіксуються щотижня.

“Щось через санкції, щось через нехлюйство, щось через ненавченість. Це теж ланцюжок усіх подій. І тому, коли наші чиновники заявляють, що нам вистачить імпортних літаків на 5-7 років, мені завжди смішно їх слухати, тому що ніхто не знає, [що може статися]. Раз — і літака немає, він уже в пшеничному полі. Раз — і літака немає, він уже в кукурудзі валяється”, — прокоментував екс-пілот “Аерофлоту” Андрій Литвинов.

Варто зазначити, що збільшення кількості поломок літаків відбувається на тлі зниження авіатрафіку після повномасштабного вторгнення Росії в Україну. Тобто, незважаючи на те, що авіарейсів стало менше, інцидентів фіксується значно більше.

У виданні зазначають, що проблеми в російській авіації були задовго до вторгнення в Україну і введення санкцій. За підсумками останніх 23 років, Росія посідає перше місце у світі за кількістю смертей унаслідок авіакатастроф. Причому, РФ йде з великим відривом від інших лідерів цього списку: у Росії з 2000 року в авіакатастрофах загинули щонайменше 1712 осіб, на другому місці США — 1349 загиблих.

Згідно з даними Мінтрансу РФ, станом на квітень 2022 року парк цивільної авіації Росії налічував 1287 літаків, з яких 470 (37%) — літаки російського і радянського виробництва (зокрема країн колишнього СРСР), 817 (63%) — іноземного, з яких 700 бортів було отримано в лізинг від іноземних компаній і зареєстровано в іноземних реєстрах повітряних суден.

При цьому 95% пасажиропотоку припадало на частку літаків іноземного виробництва і тільки 5% — на частку російських і радянських.

У квітні минулого року практично всі іноземні лізингові літаки були перереєстровані в державному реєстрі цивільних повітряних суден Російської Федерації. Тепер за їх обслуговування і стан відповідають російські компанії.

При цьому забезпечувати безпеку польотів тепер доводиться в жорстких умовах санкцій, тобто без авторизованого технічного обслуговування літаків, нормального доступу до оригінальних запчастин, оновлення авіаційного софту і співпраці з розробниками.

Із 817 іноземних літаків, які були у російських авіакомпаній на квітень 2022 року, близько 72 (9%) вже пережили щонайменше одну поломку. Усі ці поломки усувалися несертифікованими сервісами за допомогою деталей невідомого походження.

Частина запчастин могла з’явитися внаслідок “авіаційного канібалізму”, обсяг якого до січня цього року становив 25-30% від авіапарку. Хоча точних даних про обсяг розбору літаків на запчастини немає. Водночас, на думку деяких експертів, у 2023 році темпи “канібалізації” почали знижуватися.

“Налагодили канали сірого імпорту. Поки є гроші, є і пропозиція”, — цитує “Новая газета-Европа” одного з авіаційних аналітиків.

Однак, незважаючи на паралельний імпорт, санкції впливають на труднощі з поставками запчастин. Якщо раніше імпорт організовувався максимум за тиждень, то тепер не можна назвати навіть точні терміни. Нова логістика провокує перевитрати, доставка відбувається через треті країни, а прийти потрібна деталь може і через півроку.

Війна в повітрі

Російська Федерація після розвалу СРСР отримала у спадок близько 4 тисяч одиниць бойової авіатехніки радянського зразка. Однак згодом Військово-повітряні сили Росії (з 2015 року — Військово-космічні сили, ВКС) були посилені та модернізовані.

Як передає “Голос Америки“, на оновлення та посилення ПКС було витрачено значні ресурси, унаслідок чого в наступні роки Росія отримала близько 450 нових бойових літаків (щорічно вводилося в дію від 18 до 36 нових машин) і приблизно 350 вертольотів різних моделей.  

Станом на початок 2021 року, ПКС Росії налічували 380 важких винищувачів Су-27, 267 легких винищувачів МіГ-29 різних модифікацій, 131 перехоплювач МіГ-31, 274 фронтових бомбардувальники Су-24 і 125 нових літаків Су-34 та 193 дозвукових штурмовиків Су-25. Загалом це 1370 машин, інформує Defense Express.

До них слід додати 124 важких бомбардувальники (16 Ту-160, 42 Ту-95 і 66 Ту-22М) і 91 бойовий літак Морської авіації ВМФ РФ (22 МіГ-29К/КУБ, 43 Су-27/33, 22 Су-24 і 4 Су-25).

Таким чином, виходить 1585 машин, тобто у РФ було більше літаків, ніж у Китаї, але значно менше порівняно зі США. До лютого 2022 року більше третини всієї військової авіації перебувало біля кордонів України.

Згідно з даними The Military Balance, на початок жовтня 2023 року Росія мала близько 818 літаків тактичної авіації (різні типи винищувачів):

• Су-30 — 122;
• Су-35 — 99;
• Су-34 — 112;
• Су-25 — 185;
• Су-24 — 100 літаків;
• близько 200 Су-27 і МіГ-29 на зберіганні.

Стратегічну авіацію (різні типи бомбардувальників, здатні виконувати завдання на далеких відстанях) аналітики оцінюють у дві дивізії, тобто орієнтовно до 200 машин.

“Відома кількість бомбардувальників стратегічної авіації Ту-160 — їх 17, і понад 40 бомбардувальників Ту-95МС. З них не більше 40-50% у льотному стані. Усі інші перебувають на зберіганні. І приблизно 60 дальніх бомбардувальників Ту-22М3. З них теж не більше 40-45% у льотному стані”, — розповів авіаексперт, провідний науковий співробітник НАУ Валерій Романенко.

У Росії заявляють, що, незважаючи на війну і численні західні санкції, виробництво військової авіації у них нібито залишилося на довоєнному рівні, передає “Радіо Свобода“.

Згідно зі статистичними даними російського Центру аналізу стратегій і технологій, за перший рік повномасштабної війни проти України Росія поставила на крило 27 фронтових літаків тактичної авіації. Але порахувати, скільки насправді Росія виготовила машин, складно.

“Росіяни влаштовують гучні пропагандистські заходи з передачі літаків із заводу у Військово-повітряні сили, але не показують реальну кількість літаків. Зазвичай два літаки пролітають, їх фотографують, а скільки передали — невідомо”, — пояснив Романенко.

Основною у виробництві бойових літаків є лінійка Су. Саме на завод у Комсомольську-на-Амурі, що виробляє Су-35 і Су-57, під час нещодавнього візиту до Росії привезли на екскурсію лідера КНДР Кім Чен Ина.

“Вони зробили за 10 років десь до 150-ти Су-34 і 150-ти Су-35. Насправді, дуже вагомий показник, особливо, якщо зіставити, якими темпами країни Заходу до цього виробляли літаки”, — зазначив експерт військового порталу Defense Express Іван Киричевський.

Водночас, як підкреслив експерт, Росія не готувалася до виробництва у військових умовах десятків фронтових літаків. За його словами, збільшити темпи виробництва Росія організаційно і технологічно не здатна.

“Почати штампувати літаки як пиріжки вони, на щастя, не можуть. Фізично завод не роздуєш у кілька разів, щоб було більше виробничих ліній і щоб виготовляти більше літаків обох типів (Су-35 і Су-57 — ред.). Тут для них диво, що вони досі добувають необхідні комплектуючі”, — додав Киричевський.

Експерти стверджують, що антиросійські санкції все-таки вплинули на виробництво в РФ бойових літаків і вертольотів, оскільки Росія зараз відчуває жорсткий дефіцит комплектуючих. Насамперед це електроніка, системи навігації та зв’язку, системи управління озброєнням, процесори, а також програмне забезпечення для верстатів із цифровим керуванням. Проте санкції хоч і стримують виробництво, проте не зупиняють його.

“Є джерела “сірого” імпорту, тобто, якісь комплектуючі подвійного призначення якось просочуються або поставляються через треті руки, через треті країни. Плюс імпорт із Китаю. Але в будь-якому разі, я думаю, це суттєво менше, ніж вони мали до того. І це не може не позначитися на темпах виробництва”, — пояснює авіаційний оглядач Українського мілітарного центру Юрій Збанацький.

Тим часом, Збройні сили України (ЗСУ) справно зменшують бойовий авіапарк Російської Федерації. Важливу роль тут відіграють системи протиповітряної оборони (ППО) як українського зразка, так і передані західними союзниками.

За інформацією Генерального штабу ЗСУ, з початку повномасштабного вторгнення Росії в Україну РФ втратила 322 літаки і 324 вертольоти. І, судячи з усього, це не остаточні цифри.

Читайте також: Поломки в повітрі, збої в системах, незаплановані посадки — у Росії все частіше трапляються авіаінциденти (ВІДЕО)

Авіація РФ в огляді експертів

Ситуацію і проблеми в цивільній і військовій авіації Росії в ефірі телеканалу FREEДОМ обговорюємо з:

• Костянтин Криволап, авіаційний експерт, колишній інженер-випробувач конструкторського бюро “Антонов”;
• Юрій Федоров, кандидат історичних наук, професор Празького університету, військовий експерт;
• Іван Киричевський, експерт військового порталу Defense Express;
• Богдан Долінце, експерт з питань розвитку авіаційного ринку;
• Роман Романовський, журналіст-розслідувач російського видання “Важные истории”.

КРИВОЛАП: Я не бачу в найближчі 3-5 років поліпшень у військовій авіації РФ

— До 2014 року російський авіапром показував непогані результати, він випускав досить велику кількість машин. Але з 2014 року йде істотне падіння за всіма видами.

Марка МіГ практично згорнула свою діяльність у 2016 році, коли було випущено 11 останніх МіГ-29. Відтоді більше за проектом МіГів фактично нічого не випускалося. Там один екземпляр був якийсь, зібраний із залишків старих заготовок. Ну і все, програма МіГів фактично закрилася.

Росіяни намагалися випустити МіГ-35, навіть 6 машин випустили за кілька років, але вони такого великого серйозного застосування не мали. Що таке шість літаків? Це половина ескадрильї.

Це все почало згортатися. І можна припустити, що це було пов’язано з падінням іміджу Росії, коли вона почала ставати нерукопожатною, і кількість поставок на експорт почала істотно скорочуватися. Природно, грошовий потік по підприємствах, які випускали авіаційну техніку, став істотно зменшуватися, почали виникати проблеми. А починаючи з 2023 року взагалі стало погано.

Цивільна і військова авіації зійшлися в одній точці — безпосередньо на заводі в Комсомольську-на-Амурі, де основна база виробництво літаків “Сухого Суперджета”. У 2019 році фактичне виробництво “Сухого Суперджета” було припинено. І зараз, коли в них виникли проблеми із санкціями, їм треба терміново поповнювати парк, бо фактично 90% пасажиропотоку перевозили іноземні літаки, які вони, в основному, всі вкрали за цими лізинговими договорами.

Інакше кажучи, на Комсомольськ-на-Амурі навалилася необхідність запускати “Сухой Суперджет”, літаки Су-35, Су-34, додавати Су-30. І це непосильне навантаження. Робітників на заводі більше не стало, виробничі цехи вони намагаються добудовувати, але це все швидко не може бути розгорнуто.

Для того, щоб відновити і розгорнути подібне виробництво, необхідно, як мінімум, 2-3 роки. І то, коли в тебе все організовано. Звичайно, тоталітарна держава може сконцентрувати свої ресурси і досвід.

Але авіація — це більш тривалий виробничий цикл. Це підготовче виробництво, це відновлення багатьох ліній, які були втрачені. Наприклад, щодо того ж самого “Сухого Суперджета” — вони піднялися в повітря, пролітали 40 хвилин і були страшенно щасливі, що змогли долетіти до лінії Б, яка розташована під Москвою, в місті Жуковський.

А що стосується винищувальної авіації, то, незважаючи на те, що це гібрид — машинка значно менша за пасажирський літак, — вимагає до себе значно більшої кількості технологічних процесів. І тут у них виникають досить серйозні проблеми в чисельності.

Ще одна програма, яка в них є, це випуск літаків Ту-160. Вони виявили, що їм страшенно не вистачає в ядерній тріаді стратегічних бомбардувальників, яких усі мають боятися.

Якщо підбивати підсумок всієї цієї історії про російську військову авіацію, то я не бачу можливості у них у найближчі 3-5 років істотно поліпшити цю ситуацію. 

Су-57 у них не йде, там є проблеми з новим двигуном. Вони не витягують на рівень п’ятого покоління, хоча кричать, що це буде саме такий літак. Але там немає такої жорсткої кількості ознак, які мають бути в літака п’ятого покоління. І тому машини покоління 4+ від п’ятого відрізняються цілою низкою умовностей.

Їх виготовили близько 10 штук, з яких — 4 або 5 прототипів. Була інформація, що 6 літаків відправили в дослідницький центр в Ахтубу. При цьому, росіяни самі давали інформацію, що вони використовували Су-57 для пуску ракет по Україні.

Україні все одно, з якого літака вони запустили ці ракети — з Су-35 чи Су-57. Але все одно це для нас проблеми. Хоча ми ці ракети навчилися досить вдало збивати, як показує досвід останніх кількох місяців.

ЮРІЙ ФЕДОРОВ: Реальні цифри втрат російських літаків у війні, щонайменше, у 2 рази більші

— Зазвичай у Росії, коли говорять про збільшення військового виробництва, чи то літаки, чи то щось інше, говорять про відсотки, а не про абсолютні цифри. Так, відсотки зростання можуть бути дуже великі, але якщо подивитися на абсолютні цифри, то виявиться, що все набагато гірше.

Уявімо собі, що торік там було вироблено 5 літаків, а цього року вироблено 10. Отже, виробництво збільшилося на 100%, так? Ось вам і зростання виробництва.

Так, літаки виробляються. Але, якщо дивитися на ті дані, які публікують незалежні аналітичні центри, ми бачимо, що за час війни Росія втратила десятки бойових літаків.

Це ті втрати, які зафіксовані незалежними дослідниками, що мають підтвердження у вигляді фото та відеоматеріалів. Але реальні втрати, я думаю, удвічі більші, як мінімум.

Тоді виникає питання: а чи може Росія відновити той парк літаків, який був у неї на початок війни? Тоді в неї було приблизно 1100 літаків. Це дуже багато. Слів немає. Це в 10 разів більше, ніж було в розпорядженні Військово-повітряних сил України на початок війни.

Але тут є ще один момент. Російська бойова авіація використовується в цій війні досить обмежено, оскільки Україна має дуже серйозну багатоешелонну систему протиповітряної оборони, яка не дає змоги російському літаку заходити не те що в повітряний простір України, а й у ту зону, яка охороняється засобами ППО України.

Звідси практика, яку обрали російські військово-повітряні сили, — це використання плануючих бомб. Загалом, досить проста ідея, запозичена в американців.

Так, ці бомби можуть летіти досить далеко, на десятки кілометрів. І, на жаль, це важкі бомби вагою приблизно до 500 кілограмів, які можуть завдати дуже серйозних ушкоджень. Точність невелика, але якщо ці бомби використовуються проти міських кварталів, проти цивільного населення, цивільних об’єктів, втрати можуть бути дуже серйозні.

Що стосується урочистих заяв Шойгу і російських авіабудівників, потрібно дивитися на абсолютну кількість цих вироблених літаків. Про це російська пропаганда воліє мовчати.

ІВАН КИРИЧЕВСЬКИЙ: Росіяни “пропили” фахівців з ремонту літаків МіГ

— За всіх, здавалося б, можливостей росіяни можуть на рік робити до 15 нових вертольотів К-52, а в разі допомоги Китаю та інших держав росіяни зможуть відновити побиті К-52, які стоять на аеродромах тимчасово окупованих Бердянська і Луганська.

Там перебувають щонайменше 10 пошкоджених гелікоптерів, і відремонтувати їх у відносно короткий термін, а це кілька місяців, для них буде проблематично. Потрібна буде зовнішня допомога.

Що стосується МіГа-31, то там ситуація виглядає ще більш “радісною”. А “радість” у тому, що вони “пропили” спеціалістів, які вміють робити ці літаки і виробничі лінії. Тому, виходить, їм залишається тільки експлуатувати те, що їм ще залишилося.

У принципі, Росії у спадок від Радянського Союзу перейшло 500 таких літаків. А зараз виходить, у строю в них сумарно близько 90. Це, якщо рахувати і перехоплювачі, і носії МіГ-31.

Це демонструє, наскільки вони стрімко “пропивали” потенціал з ремонту літаків типу МіГ-31, і наскільки вони його не здатні відновити зараз навіть на ходу, навіть якби у Китаю були теж літаки типу МіГ-31.

Китай може допомагати тільки за тими номенклатурами, які в нього є. Умовно кажучи, протиракетні версії ракет “Калібр” у нього є, тому щось Китай може дати, копії ракет Х-55 теж може дати. Окремі зразки радянських танків і літаків типу Су-30, Су-27, Су-35 у Китаю є, тому він теж може допомогти.

Але складною технікою, на кшталт МіГ-31 та інших ракетних комплексів, на щастя, навіть Китай не може допомогти Росії.

БОГДАН ДОЛІНЦЕ: В умовах західних санкцій кількість авіакатастроф буде тільки збільшуватися

— На сьогоднішній день ми спостерігаємо системне зниження рівня безпеки польотів, яке простежується і з погляду зниження якості та обсягу обслуговування літаків, і кількістю тих інцидентів, які зараз відбуваються з цими повітряними суднами.

Це очікуваний результат того, що на сьогоднішній день російські авіакомпанії, як правило, використовують або контрафактні, або неякісні запасні частини. Якщо ми говоримо про методи обходу санкцій, це використання вживаних запасних частин, коли з літаків третіх країн знімають блоки, там їх списують, а їхній залишковий льотний ресурс використовують російські авіаперевізники. А ті компанії, які ці блоки списали, просто отримують із заводу нові.

В умовах збереження санкцій ситуація тільки погіршуватиметься. І кількість інцидентів із російськими літаками збільшуватиметься.

Ми вже бачимо, що ті літаки, які ремонтуються контрафактними або б/в запчастинами, намагаються залишати для польотів усередині території Росії. А для тих літаків, які використовуються для закордонних перельотів, як правило, не використовують так званий “авіаційний канібалізм”.

У середньому на сьогодні кількість літаків, які фактично стали жертвами “авіаційного канібалізму”, перебуває десь між 15% і 20%. Ось якщо ми говоримо про ситуацію, яка була на початку цього року, то йшлося про близько 10% літаків.

Але ця цифра не постійна, тому що ми розуміємо, що якийсь літак, умовно кажучи, поставили до паркану, з нього зняли частину блоків для того, щоб відновити інші літаки. Але при цьому, вони намагаються знайти якісь запчастини або якісь “сірі” схеми, щоб ввести дефіцитні елементи і в ті літаки, які літають, і в ті, що стали жертвами “авіаційного канібалізму”, щоб все-таки його повернути до ладу.

І відсоток літаків, який залишається на землі, буде потроху зростати. Загалом, критичний рівень може бути досягнутий до 2025 року, можливо, навіть до 2027 року, коли близько третини, можливо, навіть половина російського флоту не зможе виконувати польоти.

Але це можливо тільки за умови дотримання дуже серйозних і жорстких санкцій. Якщо можливості для їхнього обходу з’являтимуться, і контроль усе-таки залишатиметься на невисокому рівні, цей період може розтягуватися.

Якщо говорити про відновлення російської авіації до довоєнного рівня в умовах санкцій, то на сьогоднішній день це, в принципі, неможливо. Або можливо в умовах, коли санкції існують тільки на папері або не існують взагалі. Якщо говорити про відновлення в умовах санкцій, то мова навіть не йде про довоєнний або навіть допандемійний рівень.

При цьому, якщо ми говоримо про зняття всіх санкцій, то знадобиться не так багато часу для того, щоб відновити і технічний стан, і безпеку літаків. Тоді для запуску російської авіації знадобиться від півроку, можливо, до року.

Водночас, якщо російська авіація продовжить існувати в нинішніх умовах більш тривалий час — йдеться про рік або кілька років — це призведе до того, що частину літаків неможливо буде відновити до нормального рівня, і, найімовірніше, їх доведеться просто списати.

РОМАН РОМАНОВСЬКИЙ: Без паралельного імпорту ситуація в цивільній авіації РФ була б набагато гіршою

— Для оцінки межі міцності російської авіації ми використовуємо різні підходи. Але поки що, щоб зробити якийсь однозначний висновок, ми цього підходу не знайшли.

Був один із таких підходів, який ґрунтувався на тому, що в Росії займатимуться таким собі “авіаційним канібалізмом”. І там була ціла спеціальна стратегія, згідно з якою порахували, на скільки вистачить парку літаків, щоб їх можна було розбирати.

Але буквально через рік після реалізації стратегії ми побачили, що в деяких авіакомпаній не було розібрано жодного літака. Чому так було зроблено? Тут є кілька версій, включно з масованими поставками деталей, про які Reuters розповідав у своєму матеріалі.

Російській владі будь-які санкції здаються дискримінаційними, але авіація в цьому плані найчутливіша, тому що близько 80% російської цивільної авіації — це закордонні літаки. І зрозуміло, що такі заходи, як припинення постачань деталей, припинення технічного обслуговування і ремонту, звісно ж, не можуть не бити по ній насамперед.

Якби тут не був налагоджений паралельний імпорт, ситуація була б, напевно, набагато гіршою. І ми б бачили не тільки збільшення кількості аварій, а й різке падіння пасажиропотоку. Дані щодо пасажиропотоку були закриті, остання інформація була в березні 2023 року. І всупереч тому, що розробляли і реалізовували санкції з розрахунком на те, що в Росії буде падіння пасажиропотоку, його не відбулося.

Чому? Як я вже говорив, авіація — це дуже закрита річ для того, щоб зрозуміти, що відбувається всередині. Насправді, крім того, що росіяни ганяли літаки на ремонт до Європи, у РФ є власні технічні центри. Їх теж намагаються розвивати, вони теж роблять ремонти.

Інше питання, що ніхто не знає, які види ремонтів вони роблять. Про це можна судити тільки з якихось повідомлень у ЗМІ, не більше того. Тому в сукупності все це оцінити досить складно.

Можна дивитися, скільки авіакомпаній виводять свої літаки з парку, хоча це теж непросто. Можна стежити за кількістю пасажиропотоку. Можна буде подивитися потім якусь статистику за кількістю аварій, але поки що її немає в офіційному форматі. Поки що ми бачимо тільки повідомлення у ЗМІ про якісь різні події, але ми не розуміємо, чим вони спричинені.

Може здатися, що зараз кожна авіапригода пов’язана, напевно, із санкціями, через деталі. Ні, там насправді багато факторів, і вони насправді були завжди.

Читайте також: “Літаковий канібалізм”, затримка рейсів і блокування авіаSWIFT — проблеми авіації РФ обговорюємо з експертами