Аварийные посадки, нехватка запчастей и “авиационный каннибализм”: о проблемах российских самолетов говорим с экспертами

В Российской Федерации участились случаи авиационных происшествий с незапланированной посадкой самолетов или прибытием их в другой аэропорт.

Причиной подобных инцидентов становятся поломки лайнеров в воздухе, неисправности с системами навигации и нехватка топлива.

Специалисты считают, что это происходит как из-за разгильдяйства авиаэкипажей и обслуживающего персонала, так и из-за международных антироссийских санкций.

Проблемы гражданской авиации РФ

Только за 9 месяцев текущего года в России зафиксировано 120 случаев поломки самолетов во время полетов, сообщает “Новая газета-Европа“. Таким образом, самолеты российских авиакомпаний стали ломаться в полете в 2,2 раза чаще, чем за последние 5 лет: с 2018 по 2022 год, до конца лета в среднем фиксировалось 55 инцидентов. По количеству поломок неполный 2023 год уже обогнал все предыдущие.

Так, 12 сентября самолет Airbus A320 авиакомпании “Уральские авиалинии”, следовавший рейсом из Сочи в Омск, из-за проблем с гидравлической системой совершил экстренную посадку в пшеничном поле в Новосибирской области. На борту находились 167 человек, среди которых было 23 ребенка.

В результате инцидента, обошлось без жертв, но нескольким пассажирам потребовалась медицинская помощь. Позднее стало известно, что для долета до аэропорта у самолета не хватило бы топлива. На российском телевидении это событие назвали “пшеничным чудом”, так как решение экипажа не долетать оставшиеся 180 км до Омска предотвратило трагедию.

12 октября сразу пять российских лайнеров подали в воздухе сигнал бедствия. Сбой случился в системе отслеживания навигации.

Весьма характерный случай произошел 18 октября: чтобы добраться до Читы пассажирам из Владивостока пришлось совершить 3 пересадки. В ходе полетов 2 их лайнера сломались, причем, один из них — прямо в воздухе. Пассажиры провели в пути почти 50 часов. Это при том, что время перелета из одного города в другой составляет 2 часа.

Еще один инцидент случился 20 октября: самолет рейса Москва-Томск вынужденно сел в Новосибирске, потому что у него отказал двигатель. И подобные случаи фиксируются каждую неделю.

“Что-то из-за санкций, что-то из-за разгильдяйства, что-то из-за недоученности. Это тоже цепочка всех событий. И поэтому, когда наши чиновники заявляют, что нам хватит импортных самолетов на 5-7 лет, мне всегда смешно их слушать, потому что никто не знает, [что может произойти]. Раз — и самолета нет, он уже в пшеничном поле. Раз — и самолета нет, он уже в кукурузе валяется”, — прокомментировал экс-пилот “Аэрофлота” Андрей Литвинов.

Стоит отметить, что увеличение количества поломок самолетов происходит на фоне снижения авиатрафика после полномасштабного вторжения России в Украину. То есть, несмотря на то, что авиарейсов стало меньше, инцидентов фиксируется значительно больше.

В издании отмечают, что проблемы в российской авиации были задолго до вторжения в Украину и введения санкций. По итогам последних 23 лет, Россия находится на первом месте в мире по количеству смертей в результате авиакатастроф. Причем, РФ идет с большим отрывом от других лидеров этого списка: в России с 2000 года в авиакатастрофах погибли не менее 1712 человек, на втором месте США — 1349 погибших.

Согласно данным Минтранса РФ, по состоянию на апрель 2022 года, парк гражданской авиации России насчитывал 1287 самолетов, из которых 470 (37%) — самолеты российского и советского производства (в том числе, стран бывшего СССР), 817 (63%) — иностранного, из которых 700 бортов были получены в лизинг от иностранных компаний и зарегистрированы в иностранных реестрах воздушных судов.

При этом, 95% пассажиропотока приходилось на долю самолетов иностранного производства и только 5% — на долю российских и советских.

В апреле прошлого года практически все иностранные лизинговые самолеты были перерегистрированы в государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации. Теперь за их обслуживание и состояние отвечают российские компании.

При этом, обеспечивать безопасность полетов теперь приходится в жестких условиях санкций, то есть,  без авторизованного технического обслуживания самолетов, нормального доступа к оригинальным запчастям, обновления авиационного софта и сотрудничества с разработчиками.

Из имевшихся у российских авиакомпаний на апрель 2022 года 817 иностранных самолетов около 72 (9%) уже пережили минимум одну поломку. Все эти поломки устранялись несертифицированными сервисами при помощи деталей неизвестного происхождения.

Часть запчастей могла появиться в результате “авиационного каннибализма”, объем которого к январю этого года составлял 25-30% от авиапарка. Хотя точных данных об объеме разбора самолетов на запчасти нет. В то же время, по мнению некоторых экспертов, в 2023 году темпы “каннибализации” начали снижаться.

“Наладили каналы серого импорта. Пока есть деньги, есть и предложение”, — цитирует “Новая газета-Европа” одного из авиационных аналитиков.

Однако, несмотря на параллельный импорт, санкции влияют на трудности с поставками запчастей. Если раньше импорт организовывался максимум за неделю, то теперь нельзя назвать даже точные сроки. Новая логистика провоцирует перерасходы, доставка происходит через третьи страны, а прийти нужная деталь может и через полгода.

Война в воздухе

Российская Федерация после развала СССР получила в наследство около 4 тысяч единиц боевой авиатехники советского образца. Однако впоследствии Военно-воздушные силы России (с 2015 года — Военно-космические силы, ВКС) были усилены и модернизированы.

Как передает “Голос Америки“, на обновление и усиление ВКС были затрачены значительные ресурсы, в результате которых в последующие годы Россия получила около 450 новых боевых самолетов (ежегодно вводилось в строй от 18 до 36 новых машин) и примерно 350 вертолетов различных моделей.

По состоянию на начало 2021 года, ВКС России насчитывали 380 тяжелых истребителей Су-27, 267 легких истребителей МиГ-29 различных модификаций, 131 перехватчик МиГ-31, 274 фронтовых бомбардировщика Су-24 и 125 новых самолетов Су-34 и 193 дозвуковых штурмовиков Су-25. В целом это 1370 машин, информирует Defense Express.

К ним следует добавить 124 тяжелых бомбардировщика (16 Ту-160, 42 Ту-95 и 66 Ту-22М) и 91 боевой самолет Морской авиации ВМФ РФ (22 МиГ-29К/КУБ, 43 Су-27/33, 22 Су-24 и 4 Су-25).

Таким образом, получается 1585 машин, то есть, в РФ было больше самолетов, чем в Китае, но значительно меньше в сравнении с США. К февралю 2022 года более трети всей военной авиации находилось у границ Украины.

Согласно данным The Military Balance, на начало октября 2023 года Россия имела около 818 самолетов тактической авиации (различные типы истребителей):

• Су-30 — 122;
• Су-35 — 99;
• Су-34 — 112;
• Су-25 — 185;
• Су-24 — 100 самолетов;
• около 200 Су-27 и МиГ-29 на хранении.

Стратегическую авиацию (различные типы бомбардировщиков, способные выполнять задачи на дальних расстояниях) аналитики оценивают в две дивизии, то есть ориентировочно до 200 машин.

“Известно количество бомбардировщиков стратегической авиации Ту-160 — их 17, и более 40 бомбардировщиков Ту-95МС. Из них не более 40-50% в летном состоянии. Все остальные находятся на хранении. И примерно 60 дальних бомбардировщиков Ту-22М3. Из них тоже не более 40-45% в летном состоянии”, — рассказал авиаэксперт, ведущий научный сотрудник НАУ Валерий Романенко.

В России заявляют, что, несмотря на войну и многочисленные западные санкции, производство военной авиации у них якобы осталось на довоенном уровне, передает “Радио Свобода“.

Согласно статистическим данным российского Центра анализа стратегий и технологий, за первый год полномасштабной войны против Украины Россия поставила на крыло 27 фронтовых самолетов тактической авиации. Но посчитать, сколько на самом деле Россия изготовила машин, сложно.

“Россияне устраивают громкие пропагандистские мероприятия по передаче самолетов с завода в Военно-воздушные силы, но не показывают реальное количество самолетов. Обычно два самолета пролетают, их фотографируют, а сколько передали — неизвестно”, — пояснил Романенко.

Основной в производстве боевых самолетов является линейка Су. Именно на завод в Комсомольске-на-Амуре, производящий Су-35 и Су-57, во время недавнего визита в Россию привезли на экскурсию лидера КНДР Ким Чен Ына.

“Они сделали за 10 лет где-то до 150-ти Су-34 и 150-ти Су-35. На самом деле, очень весомый показатель, особенно, если сопоставить, какими темпами страны Запада до этого производили самолеты”, — отметил эксперт военного портала Defense Express Иван Киричевский.

В то же время, как подчеркнул эксперт, Россия не готовилась к производству в военных условиях десятков фронтовых самолетов. По его словам, увеличить темпы производства Россия организационно и технологически не способна.

“Начать штамповать самолеты как пирожки они, к счастью, не могут. Физически завод не раздуешь в несколько раз, чтобы было больше производственных линий и чтобы изготавливать больше самолетов обоих типов (Су-35 и Су-57 — ред.). Здесь для них чудо, что они до сих пор добывают необходимые комплектующие”, — добавил Киричевский.

Эксперты утверждают, что антироссийские санкции все-таки повлияли на производство в РФ боевых самолетов и вертолетов, так как Россия сейчас испытывает жесткий дефицит комплектующих. В первую очередь, это электроника, системы навигации и связи, системы управления вооружением, процессоры, а также программное обеспечение для станков с цифровым управлением. Тем не менее, санкции хоть и сдерживают производство, однако не останавливают его.

“Есть источники “серого” импорта, то есть, какие-то комплектующие двойного назначения как-то просачиваются или поставляются через третьи руки, через третьи страны. Плюс импорт из Китая. Но в любом случае, я думаю, это существенно меньше, чем они имели до того. И это не может не сказаться на темпах производства”, — объясняет авиационный обозреватель Украинского милитарного центра Юрий Збанацкий.

Тем временем, Вооруженные силы Украины (ВСУ) исправно уменьшают боевой авиапарк Российской Федерации. Важную роль тут играют системы противовоздушной обороны (ПВО) как украинского образца, так и переданные западными союзниками.

По информации Генерального штаба ВСУ,  с начала полномасштабного вторжения России в Украину РФ потеряла 322 самолета и 324 вертолета. И, судя по всему, это не окончательные цифры.

Читайте также: Поломки в воздухе, сбои в системах, незапланированные посадки — в России все чаще случаются авиаинциденты (ВИДЕО)

Авиация РФ в обзоре экспертов

Ситуацию и проблемы в гражданской и военной авиации России в эфире телеканала FREEДОМ обсуждаем с:

• Константин Криволап, авиационный эксперт, бывший инженер-испытатель конструкторского бюро “Антонов”;
• Юрий Федоров, кандидат исторических наук, профессор Пражского университета, военный эксперт;
• Иван Киричевский, эксперт военного портала Defense Express;
• Богдан Долинце, эксперт по вопросам развития авиационного рынка;
• Роман Романовский, журналист-расследователь российского издания “Важные истории”.

КРИВОЛАП: Я не вижу в ближайшие 3-5 лет улучшений в военной авиации РФ

— До 2014 года российский авиапром показывал неплохие результаты, он выпускал достаточно большое количество машин. Но с 2014 года идет существенное падение по всем видам.

Марка МиГ практически свернула свою деятельность в 2016 году, когда были выпущены 11 последних МиГ-29. С тех пор больше по проекту МиГов фактически ничего не выпускалось. Там один экземпляр был какой-то, собранный из остатков старых заготовок. Ну и все, программа МиГов фактически закрылась.

Россияне пытались выпустить МиГ-35, даже 6 машин выпустили за несколько лет, но они такого большого серьезного применения не имели. Что такое шесть самолетов? Это половина эскадрильи.

Это все начало сворачиваться. И можно предположить, что это было связано с падением имиджа России, когда она начала становиться нерукопожатной, и количество поставок на экспорт стало существенно сокращаться. Естественно, денежный поток по предприятиям, которые выпускали авиационную технику, стал существенно уменьшаться, начали возникать проблемы. А начиная с 2023 года вообще стало плохо.

Гражданская и военная авиации сошлись в одной точке — непосредственно на заводе в Комсомольске-на-Амуре, где основная база производство самолетов “Сухого Суперджета”. В  2019 году фактическое производство “Сухого Суперджета” было прекращено. И сейчас, когда у них возникли проблемы с санкциями, им надо срочно пополнять парк, потому что фактически 90% пассажиропотока перевозилось иностранными самолетами, которые они, в основном, все украли по этим лизинговым договорам.

Другими словами, на Комсомольск-на-Амуре навалилась необходимость запускать “Сухой Суперджет”, самолеты Су-35 Су-34, добавлять Су-30. И это непосильная нагрузка. Рабочих на заводе больше не стало, производственные цеха они пытаются достраивать, но это все быстро не может быть развернуто.

Для того, чтобы восстановить и развернуть подобное производство, необходимо, как минимум,  2-3 года. И то, когда у тебя все организовано. Конечно, тоталитарное государство может сконцентрировать свои ресурсы и опыт.

Но авиация — это более длительный производственный цикл. Это подготовительное производство, это восстановление многих линий, которые были утрачены. Например, по тому же самому “Сухому Суперджету” — они поднялись в воздух, пролетали 40 минут и были страшно счастливы, что смогли долететь до линии Б, которая расположена под Москвой, в городе Жуковский.

А что касается истребительной авиации, то, несмотря на то, что это гибрид — машинка значительно поменьше, чем пассажирский самолет — требует к себе значительно большего количества технологических процессов. И тут у них возникают достаточно серьезные проблемы в численности.

Еще одна программа, которая у них есть, это выпуск самолетов Ту-160. Они обнаружили, что им страшно не хватает в ядерной триаде стратегических бомбардировщиков, которых все должны бояться.

Если подводить итог всей этой истории о российской военной авиации, то я не вижу возможности у них в ближайшие 3-5 лет существенно улучшить эту ситуацию. 

Су-57 у них не идет, там есть проблемы с новым двигателем. Они не вытягивают на уровень пятого поколения, хотя кричат, что это будет именно такой самолет. Но там нет такого жесткого количества признаков, которые должны быть у самолета пятого поколения. И поэтому машины поколения 4+ от пятого отличаются целым рядом условностей.

Их изготовили около 10 штук, из которых — 4 или 5 прототипов. Была информация, что 6 самолетов отправили в исследовательский центр в Ахтубу. При этом, россияне сами давали информацию, что они использовали Су-57 для пуска ракет по Украине.

Украине все равно, с какого самолета они запустили эти ракеты — с Су-35 или Су-57. Но все равно это для нас проблемы. Хотя мы эти ракеты научились достаточно удачно сбивать, как показывает опыт последних нескольких месяцев.

ЮРИЙ ФЕДОРОВ: Реальные цифры потерь российских самолетов в войне, как минимум, в 2 раза больше

— Обычно в России, когда говорят об увеличении военного производства, будь-то самолеты или что-либо другое, говорят о процентах, а не об абсолютных цифрах. Да, проценты роста могут быть очень большие, но если посмотреть на абсолютные цифры, то окажется, что все гораздо хуже.

Представим себе, что в прошлом году там было произведено 5 самолетов, а в этом году произведено 10. Значит, производство увеличилось на 100%, да? Вот вам и рост производства.

Да, самолеты производятся. Но, если смотреть на те данные, которые публикуют независимые аналитические центры, мы видим, что за время войны Россия потеряла десятки боевых самолетов.

Это те потери, которые зафиксированы независимыми исследователями, имеющими подтверждения в виде фото и видеоматериалов. Но реальные потери, я думаю, в два раза больше, как минимум.

Тогда возникает вопрос: а может ли Россия восстановить тот парк самолетов, который был у нее на начало войны? Тогда у нее было примерно 1100 самолетов. Это очень много. Слов нет. Это в 10 раз больше, чем было в распоряжении Военно-воздушных сил Украины на начало войны.

Но тут есть еще один момент. Российская боевая авиация используется в этой войне достаточно ограниченно, поскольку Украина  имеет очень серьезную многоэшелонную систему противовоздушной обороны, которая не позволяет российским самолетом заходить не то что в воздушное пространство Украины, но и в ту зону, которая охраняется средствами ПВО Украины.

Отсюда практика, которую выбрали российские военно-воздушные силы — это использование планирующих бомб. В общем, достаточно простая идея, заимствованная у американцев.

Да, эти бомбы могут лететь достаточно далеко, на десятки километров. И, к сожалению, это тяжелые бомбы весом примерно до 500 килограммов, которые могут нанести очень серьезные повреждения. Точность небольшая, но если эти бомбы используются против городских кварталов, против гражданского населения, гражданских объектов, потери могут быть очень серьезные.

Что касается торжественных заявлений Шойгу и российских авиастроителей, нужно смотреть на абсолютное количество этих произведенных самолетов. Об этом российская пропаганда предпочитает молчать.

ИВАН КИРИЧЕВСКИЙ: Россияне “пропили” специалистов по ремонту самолетов МиГ

— При всех, казалось бы, возможностях россияне могут в год делать до 15 новых вертолетов К-52, а в случае помощи Китая и прочих государств россияне смогут восстановить побитые К-52, которые стоят на аэродромах временно оккупированных Бердянска и Луганска.

Там находятся минимум 10 поврежденных вертолетов, и отремонтировать их в относительно короткий срок, а это несколько месяцев, для них будет проблематично. Нужна будет внешняя помощь.

Что касается МиГа-31, то там ситуация выглядит еще более “радостной”. А “радость” в том, что они “пропили” специалистов, которые умеют делать эти самолеты и производственные линии. Поэтому, получается, им остается только эксплуатировать то, что им еще осталось.

В принципе, России в наследство от Советского Союза перешло 500 таких самолетов. А сейчас получается, в строю у них суммарно около 90. Это, если считать и перехватчики, и носители МиГ-31.

Это демонстрирует, насколько они стремительно “пропивали” потенциал по ремонту самолетов типа МиГ-31, и насколько они его не способны восстановить сейчас даже на ходу, даже если бы у Китая были тоже самолеты типа МиГ-31.

Китай может помогать только по тем номенклатурам, которые у него есть. Условно говоря, противоракетные версии ракет “Калибр” у него есть, поэтому что-то Китай может дать, копии ракет Х-55 тоже может дать. Отдельные образцы советских танков и самолетов типа Су-30, Су-27, Су-35 у Китая есть, поэтому он тоже может помочь.

Но сложной техникой, вроде МиГ-31 и прочих ракетных комплексов, к счастью, даже Китай не может помочь России.

БОГДАН ДОЛИНЦЕ: В условиях западных санкций количество авиакатастроф будет только увеличиваться

— На сегодняшний день мы наблюдаем системное снижение уровня безопасности полетов, которое прослеживается и с точки зрения снижения качества и объема обслуживания самолетов, и количеством тех инцидентов, которые сейчас происходят с этими воздушными судами.

Это ожидаемый результат того, что на сегодняшний день российские авиакомпании, как правило, используют или контрафактные, или некачественные запасные части. Если мы говорим о методах обхода санкций, это использование б/у запасных частей, когда из самолетов третьих стран снимаются блоки, там они списываются, а их остаточный летный ресурс используют российские авиаперевозчики. А те компании, которые эти блоки списали, просто получают с завода новые.

В условиях сохранения санкций ситуация будет только усугубляться. И количество инцидентов с российскими самолетами будет увеличиваться.

Мы уже видим, что те самолеты, которые ремонтируются контрафактными или б/у запчастями, стараются оставлять для полетов внутри территории России. А для тех самолетов, которые используются для заграничных перелетов, как правило, не используют так называемый “авиационный каннибализм”.

В среднем на сегодняшний день количество самолетов, которые фактически стали жертвами “авиационного каннибализма”, находится где-то между 15% и 20%. Вот если мы говорим о ситуации, которая была  в начале этого года, то речь шла о порядка 10% самолетов.

Но эта цифра не постоянная, потому что мы понимаем, что какой-то самолет, условно говоря, поставили к забору, с него сняли часть блоков для того, чтобы восстановить другие самолеты. Но при этом, они пытаются найти какие-то запчасти или какие-то “серые” схемы, чтобы ввести дефицитные элементы и в те самолеты, которые летают, и в те, которые стали жертвами “авиационного каннибализма”, чтобы все-таки его вернуть в строй.

И процент самолетов, который остается на земле, будет понемногу возрастать. В целом, критический уровень может быть достигнут к 2025 году, возможно, даже к 2027 году, когда около трети, может быть, даже половина российского флота не сможет выполнять полеты.

Но это возможно только при условии соблюдения очень серьезных и жестких санкций. Если возможности для их обхода будут появляться, и контроль все-таки будет оставаться на невысоком уровне, этот период может растягиваться.

Если говорить о восстановлении российской авиации до довоенного уровня в условиях санкций, то на сегодняшний день это, в принципе, невозможно. Или возможно в условиях, когда санкции существуют только на бумаге или не существуют вообще. Если говорить о восстановлении в условиях санкций, то речь даже не идет о довоенном или даже допандемийном уровне.

При этом, если мы говорим о снятии всех санкций, то понадобится не так много времени для того, чтобы восстановить и техническое состояние, и безопасность самолетов. Тогда для запуска российской авиации понадобится  от полугода, возможно, до года.

В то же время, если российская авиация продолжит существовать в нынешних условиях более длительное время — речь идет о годе или нескольких годах — это приведет к тому, что часть самолетов невозможно будет восстановить до нормального уровня, и, скорее всего, их придется просто списать.

РОМАН РОМАНОВСКИЙ: Без параллельного импорта ситуация в гражданской авиации РФ была бы намного хуже

— Для оценки предела прочности российской авиации мы используем различные подходы. Но пока, чтобы сделать какой-то однозначный вывод, мы этот подход не нашли.

Был один из таких подходов, который основывался на том, что в России будут заниматься неким “авиационным каннибализмом”. И там была целая специальная стратегия, согласно которой посчитали, на сколько хватит парка самолетов, чтобы их можно было разбирать.

Но буквально через год после реализации стратегии мы увидели, что у некоторых авиакомпаний не было разобрано ни одного самолета. Почему так было сделано? Здесь есть несколько версий, включая массированные поставки деталей, о которых Reuters рассказывал в своем материале.

Российским властям любые санкции кажутся дискриминационными, но авиация в этом плане наиболее чувствительна, потому что около 80% российской гражданской авиации — это зарубежные самолеты. И понятно, что такие меры, как прекращение поставок деталей, прекращение технического обслуживания и ремонта, конечно же, не могут не бить по ней в первую очередь.

Если бы здесь не был налажен параллельный импорт, ситуация была бы, наверное намного хуже. И мы бы видели не только увеличение количества аварий, но и резкое падение пассажиропотока. Данные по пассажиропотоку были закрыты, последняя информация была в марте 2023 года. И вопреки тому, что разрабатывались и  реализовывались санкции с расчетом на то, что в России будет падение пассажиропотока, его не произошло.

Почему? Как я уже говорил, авиация — это очень закрытая вещь для того, чтобы понять, что происходит внутри. На самом деле, помимо того, что россияне гоняли самолеты на ремонт в Европу, в РФ есть собственные технические центры. Их тоже пытаются развивать, они тоже делают ремонты.

Другой вопрос, что никто не знает, какие виды ремонтов они делают. Об это можно судить только по каким-то сообщениям в СМИ, не более того. Поэтому в совокупности все это оценить довольно сложно.

Можно смотреть, сколько авиакомпаний выводят свои самолеты из парка, хотя это тоже непросто. Можно следить по количеству пассажиропотока. Можно будет посмотреть потом какую-то статистику по количеству аварий, но пока ее нет в официальном формате. Пока мы видим только сообщения в СМИ о каких-то различных происшествиях, но мы не понимаем, чем они вызваны.

Может показаться, что сейчас каждое авиапроисшествие связано, наверное, с санкциями, из-за деталей. Нет, там на самом деле много факторов, и они на самом деле были всегда.

Читайте также: “Самолетный каннибализм”, задержка рейсов и блокировка авиаSWIFT — проблемы авиации РФ обсуждаем с экспертами