“Літаковий канібалізм”, затримка рейсів і блокування авіаSWIFT — проблеми авіації РФ обговорюємо з експертами  

Запровадження санкцій щодо Росії з боку США, Європейського Союзу, Великої Британії та інших країн істотно погіршило стан російської цивільної авіації. Численні обмежувальні заходи спричинили різке скорочення витрат на обслуговування і ремонт літаків.

Провідні авіавиробники припинили постачання запчастин, припинили техобслуговування і підтримку російських авіаліній. Також було розірвано договори лізингу з багатьма компаніями.

Крім цього, стало відомо, що до осені російські авіакомпанії відключать від телекомунікаційних каналів SITA, які багато фахівців називають “авіаційним SWIFT”.

Проблеми російської авіації

Витрати на ремонт і обслуговування літаків у РФ різко знизилися після повномасштабного вторгнення Росії в Україну. Як повідомляє The Moscow Times, 2021 року “Аерофлот” витрачав на ці цілі близько 20 млрд рублів (207 млн доларів). А у 2022 році — менше 4 млрд рублів (41 млн доларів), тобто, за рік витрати скоротилися більш, ніж у 5 разів.

До початку повномасштабної війни в Росії експлуатувалося 1,2 тисячі літаків і понад 60% з них були іноземними. При цьому, саме іноземні судна забезпечували близько 95% трафіку.

Як пише видання “Проєкт”, після початку війни та введення санкцій 78 іноземних літаків російських авіакомпаній відразу заарештували за кордоном. Водночас через брак деталей і дозволів на маршрути простоюють безліч іноземних літаків, що залишилися в Росії.

Зараз у Росії процвітає так званий “авіаційний канібалізм” — літаки розбирають на запчастини, оскільки їх неможливо купити через санкції. У Мінтрансі РФ прогнозують, що до 2025 року “канібалізовано” буде до третини наявного іноземного авіапарку.

“Коли відбувається подібний “канібалізм” літаків, особливо старих, втрачається багато засобів захисту, вбудованих у систему. Брак запчастин – це лише одна з проблем. Інша – запчастини від літаків, які використовувалися протягом тривалого періоду часу, ненадійні. І очікувати, що вони працюватимуть так само добре, не слід”, — зазначив експерт Центру авіаційних досліджень Шон Пручніцкі.

На сьогоднішній день “Аерофлот” розібрав на запчастини вже як мінімум 25 бортів. Активно використовує Росія і схеми сірого імпорту. Цього року в РФ ввезли запчастини для іноземних літаків щонайменше на 171 млн доларів, передає “Верстка”.

Щоправда, французьких, німецьких і американських постачальників Росія змінила на компанії з Китаю, Об’єднаних Арабських Еміратів (ОАЕ), Узбекистану, Таджикистану і Киргизстану. Наприклад, компанія-посередник “Протектор”, у 2023 році ввезла в Російську федерацію 6 літакових двигунів для Boeing 767, Boeing 737 і Airbus A320.

“Якісь запчастини неоригінальні. Мінтранс і Росавіація дозволили використовувати неоригінальні запчастини. Ті санкції, з якими зіткнулася російська цивільна авіація, не було ніколи і ніде”, — розповів російський льотчик Андрій Литвинов.

Відсутність запчастин і неможливість замінити агрегати, що вийшли з ладу, призвели до того, що пілотам “Аерофлоту” дозволили відключати гальма під час польотів. Так, станом на 31 липня 2023 року з деактивованими гальмами літали щонайменше 9 літаків “Аерофлоту”:

• Boeing 777 — 5 літаків;
• Airbus A321 — 2 літаки;
• Airbus A320;
• Airbus A330.

У вересні 2022 року Міжнародна організація цивільної авіації ІКАО (ICAO, International Civil Aviation Organization), оцінюючи безпеку польотів, позначила Російську Федерацію червоним прапорцем поряд із такими країнами, як Ліберія і Бутан.

При цьому, “Аерофлот” не вперше відходить від міжнародних стандартів безпеки польотів. У березні 2022 року всім старшим бортпровідникам заборонили вносити будь-які зауваження щодо обладнання салону в бортовий журнал без узгодження з командиром повітряного судна.

“Це була масова розсилка всім старшим бортпровідникам, в якій йшлося про те, що будь-яку поломку, з якою ви зіштовхнетеся під час рейсу, ви до CLB (бортового журналу, — ред.) не вносите, а усно говорите, що і де не так. Відповідно, якщо запчастини немає, щоб борт на бетон не садити, літак міг полетіти з несправністю, зокрема досить серйозною”, — розповів колишній співробітник “Аерофлоту”.

Що ж до обіцянок російського уряду виробляти вітчизняні лайнери, то і в цьому питанні експерти налаштовані скептично.

“На те, щоб випустити ту кількість літаків, яка є зараз, знадобиться 30 років. За часів Радянського Союзу на цивільну авіацію працювало близько 15 підприємств. Усе це було знищено”, — зазначив Андрій Литвинов.

Аналітики консалтингової компанії Oliver Wyman прогнозують, що до 2026 року Росія може втратити половину свого авіапарку, який зараз налічує 736 лайнерів.

Останнім часом через несправності і поломки в літаках російські авіакомпанії стали затримувати рейси. Так, 14 серпня авіакомпанія Red Wings запросила додатковий літак, щоб вивезти пасажирів затриманих рейсів із Єкатеринбурга в Анталію (Туреччина) і назад після виходу з ладу відразу двох повітряних суден Boeing-777. 

У керівництві авіаперевізника пояснили, що затримка рейсів із Єкатеринбурга до Анталії і назад сталася через позаштатну ситуацію.

“Затримка рейсів сталася через позаштатну ситуацію: з технічних причин одночасно вийшли з ладу два повітряних судна Боїнг-777 із трьох наявних у парку авіакомпанії. Для вирівнювання ситуації та коригування розкладу Red Wings запросила на комерційній основі отримання додаткового повітряного судна в авіакомпанії “ІКАР” для вивезення пасажирів затриманих рейсів”, — ідеться в пресрелізі авіакомпанії Red Wings.

А незадовго до цього, 4 серпня, на 8 годин було затримано рейс Smartavia з Челябінська до Санкт-Петербурга. Повідомлялося, що це сталося “з технічної причини, за рішенням авіакомпанії”. 11 липня таку саму проблему озвучила авіакомпанія S7, рейс якої з Омська до Москви зі 188 пасажирами затримали більш ніж на 7 годин.

“Перші елементи швидкого зношування добігають кінця. Вони ще минулого року ухвалили рішення про так званий “канібалізм”. Усі літаки авіакомпаній — Boeing і Airbus — підлягають доукомплектуванню з тих пристроїв, які виходять з ладу. За рахунок того, що розбирають інші літаки. Відповідно, додаткові рекомендації для персоналу були — у бортовий журнал вносити незначні поломки”, — розповів авіаексперт Василь Шевченко.

Крім цього, незабаром російська авіація може зіткнутися ще з однією серйозною проблемою: у травні 2023 року швейцарська компанія Societe Internationale de Telecommunication Aeronautiqes (SITA), яка є глобальним провайдером послуг для цивільної авіації, заявила про свої плани покинути російський ринок.

За даними РБК, до осені російські компанії відключать від телекомунікаційних каналів SITA. Канал SITA називають авіаційним аналогом міжбанківської системи SWIFT. Це найпоширеніший інструмент у світовій цивільній авіації для обміну інформацією між авіакомпаніями та аеропортами.

Системою користуються понад 2,5 тисячі клієнтів у 200 країнах, а її технології задіяні на 90% усіх міжнародних авіарейсів.

Таким чином, російські та іноземні авіакомпанії, що виконують рейси між Росією та іншими країнами, восени 2023 року зіткнуться з проблемами під час організації польотів.

“Через відключення, заплановане на кінець вересня, російські перевізники більше не зможуть передавати через шлюзи SITA дані про рейси, пасажирів і багаж в інформаційні системи міжнародних аеропортів”, — цитує The Moscow Times слова свого джерела в авіагалузі.

Зі свого боку, іноземні перевізники залишаться без звичного каналу для обміну даними з інформаційними системами російських аеропортів.

Читайте також: Безпека польотів на рівні Ліберії та Бутану: парк літаків у РФ скорочується через санкції (ВІДЕО)

Стан авіагалузі РФ в огляді експертів

Про те, як вплинули західні санкції на російську авіацію, і як росіяни намагаються вирішувати ці проблеми, в ефірі телеканалу FREEДОМ розповіли:

• Богдан Долінце, експерт з питань розвитку авіаційного ринку;
• Валерій Романенко, авіаційний експерт, провідний науковий співробітник Державного музею авіації імені Антонова;
• Костянтин Криволап, авіаційний експерт, аналітик.

БОГДАН ДОЛІНЦЕ: У Росії відбувається деградація цивільної авіації

— Якщо ми говоримо про санкції саме в авіаційній галузі Російської Федерації, насамперед, їх відчувають саме авіакомпанії, авіаперевізники, які безпосередньо змушені шукати можливості для підтримання льотної придатності своїх бортів.

Тому що, якщо говорити про інші компоненти, такі як аеропорти, аеронавігаційне обслуговування — це ті ніші, де потребу в запасних частинах і якомусь обладнанні можна якось перекрити, можна десь перебиватися, а можна це на певний час відкласти.

Що стосується безпосередньо самих повітряних суден, це найкритичніша ніша. Авіакомпанії насамперед гостріше з цим стикаються. Якщо говорити безпосередньо про самі авіакомпанії, то насамперед це стосується так званих “витратних матеріалів” — це ті елементи або замінні частини в літаку, які вимагають якоїсь періодичності заміни.

Це гальмівні колодки, це так звані пневматики або відповідні шини, на яких літаки безпосередньо здійснюють зупинку, зліт і посадку. Це і такі елементи двигуна, як лопатки, які теж потребують певних замін у разі потрапляння якихось елементів, або у разі проходження певних регламентів і технічного обслуговування.

Усе це накопичується, тому що ми пам’ятаємо інтерв’ю представників російських авіакомпаній, які говорили, що ще станом на грудень минулого року внутрішній запас запчастин авіакомпаній був розрахований на 2-6 місяців. Ми розуміємо, що цей період уже минув.

І якраз те, що зараз почали більш активно говорити про так званий “канібалізм літаків”, якраз пов’язано з тим, що можливості використати ті запаси, які вони до цього встигли накопичити, вже фактично виснажені. Зараз це можливо робити тільки за рахунок неліцензійних або контрафактних запасних частин, за рахунок зняття запасних частин з інших літаків. Або пошук і створення так званих сірих каналів поставок. Але ми маємо розуміти, що такі поставки досить обмежені у своїх пропускних спроможностях.

Якщо говорити про деградацію саме цивільної авіації, то цей процес все-таки накопичувальний. Не можна сказати, що настане якийсь день, у який усе станеться. Найімовірніше, після кількох катастроф, які будуть безпосередньо пов’язані з неякісним обслуговуванням або з приховуванням авіаційних інцидентів.

А ми бачимо, що фактично у квітні цього року російські авіаперевізники попросили регулятор продовжити регламентні допуски для того, щоб літак можна було обслуговувати рідше і фактично літати стає менш безпечно. З іншого боку, йдеться про 15-20% розширення допуску.

Інша складова цього питання — це те, що фактично в травні багато компаній видали відповідні вказівки, які забороняють бортекіпажу або іншим членам повітряного судна залишати будь-які зауваження щодо якості роботи літака або щодо несправностей у бортовий журнал, який їх фіксує всі ці несправності без дозволу командира повітряного судна. Це фактично означає, що більшість дрібних і середніх проблем приховуватимуть.

Є навіть ризик, що навіть якісь великі проблеми теж приховуватимуться і не потраплять до цього журналу. Це означає, що літак вчасно не буде обслужений і не будуть усунуті відповідні проблеми. І в якийсь момент збіг обставин, пов’язаний саме з цими проблемами чи зауваженнями, призведуть до того, що літак або впаде, розіб’ється, або здійснить якусь позаштатну посадку, і фактично буде пошкоджений і не зможе літати. Далі він відправиться на звалище для літаків, де з нього потихеньку зніматимуть ті чи інші запасні частини.

Але “канібалізм” процвітатиме й посилюватиметься, і вже, найімовірніше, з 2024 року, в разі реальної дії санкцій і обмеження будь-яких сірих потоків, російська авіація почне один за одним ці літаки зупиняти в експлуатації, якщо вони не зможуть знайти якісь альтернативні джерела постачання західних комплектуючих.

Якщо говорити про виробництво літаків, то тут є дві дуже важливі речі. Перше — фактично всі ланцюжки світового виробництва авіаційного розкидані по всьому світу. Практично жодна країна світу не здатна, крім США і КНР, виробляти повністю з нуля цивільний літак.

Загалом, говорячи про цивільну авіацію, то це, як правило, кооперація п’яти, семи і більше країн для виробництва тієї чи іншої авіаційної продукції. Крім того, якщо говорити про можливості Росії виробляти літаки, то сучасні лайнери вони самостійно не здатні ні в якому вигляді виробляти.

Єдиний варіант — це повертатися до витоків, тобто, виробляти старі літаки 40-50-річної давності. Але там буде інша ключова проблема — більш ніж половина всіх виробничих потужностей, які постачали запчастини, комплектуючі для створення цих літаків, давно не існують.

Ці компанії закрилися, їхній персонал звільнився, і, найімовірніше, навіть технічна документація, можливо, вже навіть не існує. Тому повертатися до витоків здається якимось одним із варіантів. Але, найімовірніше, він теж уже неможливий.

Зробити щось нове, в принципі, теоретично вони можуть, але на це піде від 5 до 10-12 років. Це цикл виробництва сучасного літака. Інша важлива річ, що, швидше за все, це буде якийсь так званий “аналогів немає”. Перероблений сухий Superjet 100 максимум.

Це буде невеликий регіональний літак з якимись вітчизняними двигунами, незрозумілої якості, і він точно не зможе конкурувати на світовому ринку з погляду ефективності викидів шкідливих речовин в атмосферу, шуму, рівня безпеки. Це буде такий компроміс, з одного боку, створити, умовно кажучи, літаючий “Москвич” або літаючу “Копійку”. 

ВАЛЕРІЙ РОМАНЕНКО: Проблеми цивільної авіації Росія не зможе вирішити без іноземних технологій

— У Росії, природньо, є спільні проблеми як у військової, так і в цивільної авіації. Це постачання запасних частин і елементів критичних технологій, що для військових, що для цивільних літаків. Але ці проблеми з військовими літаками Росія, в основному, забезпечує сама. Там критичні елементи — це радіоелектроніка.

З цивільними літаками ситуація ще гірша. Там ще проблема двигунів, причому, для всіх типів літаків як російського виробництва, так і для іноземних літаків. Тому що на нинішніх російських літаках, наприклад, на найпопулярнішому СС-100 стоять двигуни спільного французького і російського виробництва. Фірма Snecma, природньо, запчастини, точніше, ті елементи — це основна гаряча частина двигуна — не поставляє.

А на перспективних літаках МС 21 взагалі планувалося встановлювати американські двигуни Pratt & Whitney. І зараз цей літак завис у повітрі й очікує, як то кажуть, імпортозаміщення. Тобто, на горизонті десь маячить двигун подібної потужності російського виробництва.

Проблем, як то кажуть, багато, і не те, що часу не вистачає, а взагалі проблеми стоять, які Росія взагалі не зможе вирішити без іноземних технологій, без іноземних комплектуючих. У них не розвинені відповідні технології. Та ж радіоелектроніка, ті ж композитні матеріали дуже складні, ті ж матеріали і технології для двигунобудування. Ось якась така ситуація.

Структура російської цивільної авіації включає три сегменти. Перший — це місцеві авіалінії, там літаки місткістю до 50 осіб. Середній сегмент — це літаки 100-120. І основний сегмент повітряних перевезень, які здійснюються на літаках місткістю від 180 до 300 і більше пасажирів.

Так от, весь останній сегмент — це виключно літаки іноземного виробництва, а російських літаків там одиниці. Середній сегмент — це переважно російські літаки СС 100. Ну і знову ж таки критичний сегмент літаків малої місткості 50-70 місць. Там теж основна маса — це іноземні літаки. Тобто, виходить приблизно 90% перевезень у Росії, якщо брати за пасажиропотоками, здійснюють саме іноземні літаки.

І ось щойно вони посипляться, щойно вони “залишаться на бетоні”, прикрасять собою паркани, стоятимуть уздовж них, значить, усе. Фактично тоді в Росії перевезення будуть або скорочені до мінімуму, що буде на межі катастрофи для країни з такими розмірами, або кількість аварій і катастроф зросте до критичного рівня.

У Росії прапорець небезпеки польотів такий самий, як у Бутану і Ліберії. Ну, це він зараз через те, що їх не страхують. А тоді буде через рівень катастроф.

Що стосується військової авіації, то Росія нарощувала випуск бойових літаків. Але для того, щоб підвищити їхній експорт, вони займалися переважно показухою, тобто брали участь у різних конкурсах, авіашоу, “Авіадартс”. Ось на це була спрямована основна активність російської авіації, реклама — які красиві, які могутні, як красиво пілотувати.

А проривом протиповітряної оборони фактично не займалися. І ось із цим росіяни з усього розмаху зіткнулися 2022 року, коли на початок квітня вони практично перестали залітати на контрольовану нашими військами територію через те, що протиповітряна оборона, навіть стара радянська ППО, без особливих зусиль впоралася з численною і сучасною російською авіацією.

Що зараз говорити про можливості російської авіації, коли ми отримали купу іноземних комплексів, причому, настільки сучасних, що багато хто з них — ті ж SAMP/T та IRIS-T — ще навіть фактично не перебувають на озброєнні ППО країн НАТО, наприклад, і будь-яких взагалі країн. Вони зараз у нас проходять обкатку і вже показали свою ефективність.

Отже, російська авіація зараз повинна буде або в режимі камікадзе діяти, тобто, незважаючи на втрати, нестися до своєї мети. Але тоді, звісно, територія України буде всіяна їхніми уламками, тому що сучасні західні комплекси мають високу канальність, для них одночасний наліт на зенітно-ракетний комплекс ескадрильї літаків проблем не становить. Але й у нас ще достатньо залишилося старих радянських комплексів. Тому ситуація зараз саме така.

Російські ударні вертольоти підходять до лінії фронту не ближче 7-8 кілометрів (там, де нам дуже важко їх дістати), підіймають ніс і випускають залп некерованих ракет. Або стріляють керованими ракетами, але теж із контрольованої російськими військами окупованої території, наприклад, по наших танках, які переривають російську оборону, таким чином вони щось ще можуть зробити.

Аналогічно діють російські штурмовики. Розумніше трошки діють. Бомбардувальники вони взагалі за 20 кілометрів знаходяться — там, де навіть наші комплекси середньої дальності не можуть їх дістати. Вони звідти запускають так звані плановані бомби, які летять на 70 кілометрів і тероризують наші ближні тили і прифронтові міста. Ось якось до цього звелася вся ця техніка.

Усі ці тактичні прийоми вирізняються винятково низькою точністю, крім стрільби протитанковими ракетами. Там просто великою кількістю ракет це компенсується. Тому на російських фабриках до російської авіації взагалі ставляться презирливо. Там кажуть, що вона створена для розваги начальства, для участі в авіашоу і розваги вищого керівництва, а в бойових діях, серйозної участі вона не бере.

КОСТЯНТИН КРИВОЛАП: Росія вкрала 400 лізингових літаків

— Чесно кажучи, я коли почув, що в літаку АН-2 — “Кукурузнику” — така кількість комплектуючих зарубіжного походження, моя голова почала думати, а що ж там може бути в “Кукурузнику” такого іноземного використовуватися? Це ж треба було дійти до того, щоб не мати можливості замінити деталі в “Кукурузнику”. Адже він простий, як велосипед.

Я припускаю, що там, найімовірніше, щось пов’язано з якимись елементами електроніки, зв’язку, навігації, якісь внутрішні комунікаційні системи, якісь датчики, які встановили, і яких зараз немає. Ну, встановили для того, щоб розпиляти трошки грошей, а зараз їх немає.

І за нормами льотної придатності літати на таких машинах протипоказано. Тому я думаю, там тільки електроніка, тому що всю іншу механічну частину переробляти не треба, не треба покращувати те, що абсолютно так роблять.

Те, що росіяни тепер не зможуть зрошувати поля, це їхня особиста справа, на коровах будуть воду возити чи на биках. А ось доставка вантажів і перевезення людей — цей літак до 12 осіб перевозив у найвіддаленіші райони, куди просто не ступала нога людини, — іншим шляхом, як за допомогою “Кукурудзяника” долетіти не можна. Тобто, не буде способів доставки.

Що стосується цивільної авіації в РФ, то росіяни фактично вкрали близько 400 лізингових літаків і не повернули їх. Просто вульгарна крадіжка на 10 млрд доларів.

Друге — вони почали літати. Так, у них парк скоротився за ці півтора року на 15%. Тобто, грубо кажучи, десь 1-1,5% на місяць, тому що там ще на початку пару місяців був якийсь запас міцності й за сертифікатами ІКАО. Так от, зараз втрачають десь 1,5% на місяць.

А далі йдуть відмови систем, відмови якихось окремих елементів, йдуть відмови блоків і деяких систем. Після цього почнеться така, знаєте, хаотична відмова цілих систем.

Вони там зробили цілу низку дій, наприклад, забороняють записувати журнали. Після кожного польоту бортпровідник має зібрати всі зауваження і записати цю справу в бортовий журнал, наприклад, там лампочка не горить, звідкись тхне димом або щось іще. Усе це він має записати. І до наступного вильоту літак не допускається, якщо ці несправності не будуть усунені.

Так от, зараз ці несправності не усувають. Бортпровідники тільки в усному вигляді повідомляють про це командира екіпажу. І командир уже сам вирішує, ремонтувати чи не ремонтувати. Тобто, починає працювати ця вічна російська “авось як-небудь та проскочимо. З нами Бог, ми велика Росія”. Ну, і всяка нісенітниця, яку вони несуть.

Щодо “авіаційного канібалізму”: він фактично не те що допоміг, у РФ тільки на ньому і тримаються. Ось чому в них відбулося скорочення на 15%.

Розібрали 15% літаків. Просто вони їх вибрали: ці ось уже напівживі стоять, ось починаємо, насамперед, розбирати їх — пиляти, переставляти, монтувати, на коліна чіпляти. Тому що на кожну запчастину, яку встановлюють на літак, іде ціла бюрократична процедура, коли фіксують номер сертифіката виробника, як вона сюди потрапила, у яких руках бувала, хто на неї подивився косим оком, ну, й так далі, й тому подібне.

Тобто, вся історія про цю маленьку коробочку, гвинтик, болт і галочку йде в цьому журналі. Аналогічно виробник, який виготовляє ці запчастини, потім абсолютно точно знає, яка з його запчастин стоїть, на якому літаку, і який ресурс вона відпрацьовує.

І ось, якщо перша сторона — це “канібалізм”, то інша — виліт у країни, в які вони ще літають: Таїланд, ОАЕ, Туреччина, Киргизстан, Таджикистан, той же Казахстан. Якщо я правильно розумію, крадені літаки літають усередині Росії. Тому що, якщо вони добровільно вилетять за межі РФ, то будь-яка пристойна країна, яка ще не втратила останні натяки на те, що вони цивілізовані, зобов’язана цей борт заарештувати. Так належить серед порядних людей.

Так от, ті, які ще “аерофлотівські”, прилітають, і я так розумію, що можна домовлятися з місцевими дрібними бізнесменами, які за пристойні гроші якусь запчастину туди доставлять. І ти її причепиш до свого літачка, бо розумієш, що без неї на батьківщину не полетиш. Ну, ось десь таким чином усе це відбувається.

Читайте також: Затримки рейсів і поломки літаків — авіаперельоти можуть стати недоступними для росіян (ВІДЕО)