Металолом, що літає: реальний стан авіації в Росії оцінили експерти

Авіапарк РФ зношений, не вистачає справних бортів і компонентів для ремонту. Доказом є регулярні аварії за участю як військових, так і цивільних суден.

Наприклад, 29 березня літак російської компанії “Аерофлот” здійснив екстрену посадку в аеропорту Саратова (РФ). Причиною стала розгерметизація повітряного судна. Для “Аерофлоту” це вже третя вимушена посадка від початку 2025 року. Щорічно фіксуються десятки таких інцидентів. Особливо вони почастішали після того, як на Росію “посипалися” санкції через вторгнення в Україну.

Росавіація шукає шляхів поповнення фондів, а перельоти стають небезпечнішими

На тлі системної кризи в галузі влада РФ має намір підвищити вартість авіаквитків. У Міністерстві транспорту запропонували запровадити додатковий збір з пасажирів — гроші планують спрямувати до спеціального фонду реконструкції аеродромної мережі. Його створення анонсували ще 2024 року.

“У нас справді запрацює спеціальний фонд, коштом якого підтримуватимуть необхідну інфраструктуру… Передбачається, що на ці кошти до 2030 року буде реконструйовано 56 аеровокзальних комплексів і придбано нове аеронавігаційне обладнання”, — заявив міністр транспорту Росії Роман Старовойт.

Ремонт аеропортів коштом пасажирів — єдине рішення, яке наразі запропонував російський уряд. Експерти пояснюють: недофінансування цивільної авіації безпосередньо пов’язане з рекордним зростанням оборонних витрат.

Після початку повномасштабного вторгнення в Україну Росія опинилася в міжнародній ізоляції і втратила більшу частину доходів від міжнародних рейсів. У 2022 і 2023 роках збитки авіагалузі компенсували коштом дотацій із бюджету, але 2024 року фінансування було різко скорочено.

Санкції проти країни-агресора завдали серйозного удару по російській авіації. Москва втратила можливість закуповувати нові літаки й офіційно ремонтувати старі. За даними Мінтрансу, 67% авіапарку в Росії становлять імпортні борти. У відповідь влада оголосила курс на імпортозаміщення, зокрема в авіаційній сфері.

Три роки потому експерти визнають: спроба провалилася. І малоймовірно, що в майбутньому Росії вдасться створити власний закритий цикл авіавиробництва.

“Будь-яка більш-менш високотехнологічна продукція — чи то військова техніка, чи то літаки — створюється в міжнародній кооперації. Airbus — франко-британський проєкт, шведський SAAB розробляється сімома країнами, французькі “Міражі” — у співпраці п’яти держав”, — зазначив виконавчий директор Економічного дискусійного клубу Олег Пендзин.

Особливі надії в Кремлі покладають на виробництво власних цивільних лайнерів: Sukhoi Superjet 100, Ту-214 і МС-21. Однак серійний випуск МС-21, спочатку запланований на 2017 рік, досі не почався — літак не пройшов сертифікацію. При цьому навіть у “російських” моделях значну частину складників становлять імпортні деталі.

Для обслуговування імпортних літаків і заміни недоступних західних деталей на вітчизняних бортах російські авіакомпанії активно застосовують практику так званої канібалізації: списані літаки розбирають на запчастини для використання в інших. У РФ ця практика легалізована. За даними “Ростеху”, в країні експлуатується близько 700 літаків Boeing і Airbus. У найближчі п’ять років їхня кількість скоротиться на третину.

У сфері військової авіації у Росії теж — проблеми. 2 квітня війська РФ втратили один зі своїх дальніх бомбардувальників Ту-22М3 — літак розбився в Іркутській області. За попередньою версією, причиною катастрофи стала технічна несправність.

Ту-22М3 — це дальній надзвуковий бомбардувальник-ракетоносець (у класифікації НАТО — Backfire), який Росія активно застосовує, зокрема для уражень по території України.

Розвал у небі: що відбувається з літаками в Росії — огляд від експертів

Чому в Росії почастішали аварії за участю літаків? Як санкції вплинули на стан російського авіапарку? Чому навіть власні літаки РФ не можуть безпечно літати? Хто відповідає за технічне обслуговування, якщо сертифікованих центрів більше немає? Як Росія намагається компенсувати брак запчастин і фахівців? На ці та інші запитання в ефірі телеканалу FREEДОМ відповіли:

• Валерій Романенко, авіаційний експерт;
• Геннадій Хазан, президент Української авіаційної асоціації пілотів і власників літаків “АОПА Україна”;
• Богдан Долінце, авіаційний експерт;
• Олексій Гетьман, військовий аналітик.

ВАЛЕРІЙ РОМАНЕНКО: У російської авіації проблеми не лише з комплектуючими, а й з кадрами

— У 2023 році, поки інформація залишалася відкритою, я досліджував причини аварій на російських літаках. Вивчав загалом технічні причини інцидентів.

Основні проблеми — це, по-перше, задимлення, зокрема в кабіні пілотів. По-друге — несправності механізації крила, особливо закрилків.

Несинхронний випуск закрилків під час посадки — вкрай небезпечний, він може призвести до звалювання літака, а отже — до катастрофи.

Також фіксуються проблеми з шасі, двигунами, особливо в зимовий період. Часто трапляються тріщини на лобовому склі в кабіні пілотів, відмови гідросистем — досить часте явище. Щоправда, ці системи дублюються, що дає змогу впоратися з відмовами.

Є проблеми й із системами зв’язку. Бували випадки, коли екіпаж запитував у диспетчерів місцеперебування — не працювали ані супутникова навігація, ані інші системи. Також фіксувалися збої в роботі систем кондиціонування.

Один із найбільш небезпечних випадків — ситуація з Airbus A320 компанії “Аерофлот”, який через пів години після вильоту екстрено повернувся до Саратова через розгерметизацію салону. На борту перебувало близько 100 осіб. Якби несправність виявили пізніше або не було б відповідного аеропорту поблизу, наслідки могли б бути трагічними.

Нині говорять про проблеми з Airbus, але “пальму першості” за кількістю технічних несправностей досі тримає Boeing.

У 2023 році лише в “Аерофлоту” було три серйозні випадки: один з Airbus і два з Boeing. Серед них — вимушена посадка Boeing 777 у Бангкоку через несправність шасі та випадок із Boeing 737, що прямував зі Стамбула, де спрацювала аварійна система.

Таким чином, Boeing зберігає лідерство за кількістю технічних відмов. На другому місці — російський Superjet. Він опинився “другим” лише тому, що це внутрішнє виробництво, і з ним простіше з точки зору запчастин і ремонтної бази.

Росія продовжує закуповувати комплектуючі. Тільки у 2024 році на ці цілі було витрачено понад мільярд — не на літаки, а на запасні частини, включно з цілими двигунами, які ввозять, зокрема, через Іран.

Але такі закупівлі роблять експлуатацію вкрай дорогою. При цьому деталі надходять у обмеженій кількості, що критично, враховуючи, що в Росії зареєстровано понад 700 великих літаків. Реально літають близько 300 — решта простоює або вже розібрані.

Окрім дефіциту запчастин є ще серйозніша проблема: у Росії відкликано ліцензії в усіх сертифікованих центрів технічного обслуговування. Це означає, що навіть за наявності комплектуючих нема кому їх встановлювати, перевіряти та оформлювати документи про льотну придатність.

Кваліфіковані кадри або виїхали за кордон, або пішли в інші галузі, де вища зарплата. Залишилася лише незначна частина спеціалістів, і з цим Росія також зіткнулася.

Проблему намагалися розв’язати власним виробництвом — друкують найпростіші деталі на 3D-принтерах, розробляють щось для систем кондиціонування. Але рівень кваліфікації обмежений, і це все тимчасові заходи.

Майже всі літаки перебувають у лізингу. Їх де-факто привласнила Росія. Але щойно санкції знімуть, постане питання повернення. А хто їх візьме назад, якщо їх ремонтували невідомо де і невідомо як? Лізингодавці скажуть: залиште літак собі, поверніть гроші.

Постачання запчастин для Airbus зараз неможливе — Європа заявила, що санкції знімуть лише після звільнення окупованих територій. З Boeing ситуація трохи гнучкіша, але й там проблеми, особливо з двигунами Pratt & Whitney.

Компанія S7 (колишня “Сибір”) встигла закупити Airbus з американськими двигунами, але питання не лише в них. Літак потрібно обслуговувати повністю, а не тільки двигуни. Навіть якщо США першими запропонують зняти санкції з цивільної авіації та аеропортового обладнання (а такі сигнали вже є), це не вирішить усіх проблем.

Росія вже відчуває, що авіаційна галузь стає критично вразливою. У країні з такими відстанями це стратегічно важливе питання.

Проблема наростає: у Boeing та Airbus зараз підходить термін п’ятирічного технічного обслуговування — капітального огляду всіх систем. Такі процедури проводять спеціалізовані технічні центри. У Росії таких центрів нема, запчастин — мало, кваліфікованих фахівців — майже не залишилося.

Проблема серйозна. Літаки починають руйнуватися в повітрі. Наприкінці 2023 року один із Ан-26 у польоті втратив вантажний люк. Пасажири в салоні могли просто вилетіти назовні. Тоді трагедії вдалося уникнути, але це вже був граничний випадок.

Що стосується Ан-26 — у цивільній авіації Росії зареєстровано 36 таких літаків. Частина з них використовується як транспортні. У військовій авіації їх — сотні. Вік — близько 50 років. Усі вони були вироблені в Києві, на заводі “Авіант”. Двигуни для Ан-26 виготовлялися в Україні. Літаки — теж. Із усіх ремонтних баз лише Арамільський завод передових технологій ще здатен обслуговувати такі літаки, але він повністю завантажений військовими замовленнями.

Схожа ситуація й із Як-40 — літаком для місцевих ліній. Попри те, що його виробництво велося в Росії (у Саратові або Смоленську), двигуни АІ-25 до нього також виготовлялися в Запоріжжі на заводі “Мотор Січ”. А в Росії їх не виробляють.

ГЕННАДІЙ ХАЗАН: Росія з гордістю видає за своє те, що створено Радянським Союзом

— Чому війська РФ запускають ракети з акваторії морів? Наприклад, із Чорного моря – у минулому, а зараз і з інших морських акваторій, а також із території самої Росії. Частина цих ракет, на нашу радість, не досягає території України, а просто падає у воду. Чому? Тому що є відомі технічні складнощі, зокрема, проблеми з паливною системою двигунів у деяких типів ракет та інші несправності.

Що стосується авіаційних бомб та інших боєприпасів, Росія також продовжує їх використовувати проти України. Тут є як об’єктивні, так і суб’єктивні причини. На наше щастя, а для Росії, скоріше, на жаль, — проблема у “двох лівих руках”. Саме цим і пишалася російська авіація.

У Росії дуже багато чого робиться напоказ: надимають щоки, розповідають про “велич”. А коли запитуєш у росіян: у чому виражається ваша велич? Відповідь, як правило: “Ну ми ж великі” — тобто йдеться про територію. Ось на цьому вся “велич” і закінчується.

Тому з часткою сарказму відповідаю на запитання, чому бомби падають. Вони падають — і це факт. Якщо згадати відеосюжет, який показували перед моїм включенням, то можна було побачити артилерію Д-30 без коліс. Без коліс! А це означає, що за необхідності термінової евакуації або виведення з-під удару, вона просто не може бути переміщена. Це і є банальна правда.

І ось цей колос на глиняних ногах, який сьогодні називається Російською Федерацією, погрожує всьому світу, стиснувши в кулаці фігу. Погрожує — чим? Тією ядерною зброєю, яка залишилася у спадок від Радянського Союзу.

А що створили росіяни? Чим можна по-справжньому пишатися? Superjet? Цей літак не експлуатується в жодній великій авіакомпанії світу. На Кубі він просто стоїть у ряду — ніхто не знає, що з ним робити. MS-21? Коли США і Японія наклали ембарго на постачання вуглецевого волокна для композитів, проєкт зупинився. Коли почали використовувати російський вуглець, конструкція стала набагато важчою, що різко знизило вантажопідйомність літака і зробило його економічно невигідним.

Жодного цивільного лайнера, розробленого в сучасній Росії, не експлуатують масово і безпечно. Немає жодної сучасної навчальної моделі літака. Використовується Як-18Т — розробка і виробництво часів Радянського Союзу. Випускається малими серіями. Немає жодного авіаційного двигуна, що працює на авіаційному або навіть на автомобільному бензині. Жодного.

Виникає закономірне запитання: у чому полягає ця горезвісна “велич”? В експлуатації техніки, розробленої за радянських часів, усіма республіками колишнього Союзу.

БОГДАН ДОЛІНЦЕ: Зараз Росію виручає сірий імпорт

— Якщо говорити про цивільну авіацію в Росії, то стає очевидно: санкції, запроваджені у 2022 році й посилені у 2023-му, серйозно впливають на безпеку польотів.

Це стосується як самих літаків, так і інфраструктури. Наземне обслуговування повітряних суден здійснюється за допомогою спеціалізованого обладнання й техніки, призначених для роботи в аеропортах. В умовах санкцій Росія не може закуповувати не лише складники до літаків, а й техніку, необхідну для таких робіт.

Обладнання, що зараз використовується в російських аеропортах, за останні роки зазнало значного зношування й потребує заміни комплектуючих. У деяких випадках його вже необхідно оновлювати шляхом закупівлі нового. Усе це безпосередньо впливає на якість і безпеку обслуговування повітряних суден.

Друга важлива складова — це підготовка персоналу в умовах, коли Росія не може сертифікувати компанії з технічного обслуговування через відповідних виробників. Це також знижує якість і безпеку виконуваних робіт, негативно позначається на інфраструктурі, призводить до неправильної експлуатації злітно-посадкових смуг і, як наслідок, пришвидшує їх знос.

Сірий імпорт став інструментом, за допомогою якого Росія намагається обійти санкції.

Сірий імпорт продовжує існувати, що дозволяє Росії підтримувати авіатехніку у придатному до польотів стані — хай і з пониженим рівнем безпеки. Але, попри це, літаки продовжують літати.

У 2024 році зафіксовано 28 випадків, коли літаки прибули на територію Росії й не повернулися назад. Це свідчить про те, що Росія фактично поповнила свій авіапарк на 28 одиниць — або для підтримки вже експлуатованих літаків, або для заміни тих, що вийшли з ладу.

Якщо говорити про літаки МС-19 чи МС-21 (залежно від модифікації), то фактично це російсько-китайські проєкти. Основна проблема таких літаків — створення двигунів.

Росія завжди виявляла інтерес до Запоріжжя — українського центру авіадвигунобудування, оскільки сучасні російські двигуни є копіями українських розробок. Росія ніколи не виробляла власного двигуна з аналогічними характеристиками.

Ще одна важлива проблема — висока частка іноземних компонентів. У МС-21 близько 50% комплектуючих — російські, решта — іноземні. У базовій версії Superjet цей показник становив 30% російських деталей і 70% — іноземних. Так званий русифікований Superjet досяг лише 50% локалізації: решта компонентів і надалі імпортні.

Особливо критичною є залежність від французьких двигунів — російським інженерам так і не вдалося їх замінити.

Проєкт Ту-214 — це літак, розроблений ще в період Радянського Союзу. Він успадкував усі недоліки базової моделі Ту-204. Наприклад, у кабіні передбачено від трьох до чотирьох членів екіпажу, що в сучасній авіації виглядає анахронізмом. Сьогодні всі сучасні літаки управляються двома пілотами — це дозволяє знижувати витрати авіакомпаній і відповідає рівню автоматизації, необхідному для безпечних польотів.

Використання трьох і більше членів екіпажу в Ту-214 пояснюється тим, що літак частково керується вручну. Багато функцій не автоматизовані, і пілотам доводиться виконувати дії, які вже давно мали бути передані системам управління. Звідси й необхідність у додатковому екіпажі, який фактично замінює комп’ютер.

ОЛЕКСІЙ ГЕТЬМАН: “Канібалізм” торкнувся не лише цивільних, а й військових літаків

— Росіяни не виробляють ані Ту-95, ані Ту-160, ані Ту-22 — ці стратегічні дальні бомбардувальники в них як були, так і залишаються. Вони намагаються їх модернізувати, покращити, але льотний ресурс уже вичерпано, двигуни зношені. За наявною інформацією, під час планування нальотів навіть знімають справні деталі з одного літака й переставляють на інший. Тобто йдеться про підготовку техніки бодай до одного вильоту.

Кожен виліт, кожне бойове завдання — зокрема ракетні удари класу “повітря-земля” по українській території — потребують серйозної підготовки, бо ресурс цих літаків майже вичерпано.

Навіть якщо один такий літак падає чи розбивається, це вже відчутна втрата — таких бомбардувальників лише кілька десятків. Це не “Сушки” чи “Міги”, яких у них тисячі. І відновити виробництво таких машин наразі вони не можуть.

Що стосується санкційного тиску — про нього багато говорять, але при цьому валовий внутрішній продукт Росії не знижується. Економіка РФ не занепала, навпаки — починає зростати. Зараз вони переводять економіку на військові рейки.

Той самий військовий Су-57 вони активно просувають, рекламують як винищувач п’ятого покоління, нібито не гірший за американські F-22 Raptor або F-35. Були опубліковані фото з однієї з виставок, де цей літак розглядали детально. Було видно, що зібраний він буквально нашвидкуруч. Росіяни стверджували, що можуть виробляти десятки таких літаків на місяць. Але, якщо я не помиляюся, у 2024 році був виготовлений лише один екземпляр. Тобто проблеми справді серйозні.

У них також великі труднощі з виробництвом ракетних і авіаційних двигунів. Багато з них раніше виготовлялися в Україні — на заводі “Мотор Січ”, як і ракетні двигуни на ВМЗ. Саме тому в цій галузі Росія дійсно має серйозні проблеми, і в цьому випадку санкції працюють.

Читайте також: Майже 100 незапланованих посадок: що відбувається з цивільною авіацією РФ та “схеми виживання” (ВІДЕО)