Летающий металлолом: реальное состояние авиации в России оценили эксперты

Авиапарк РФ изношен, не хватает исправных бортов и комплектующих для ремонта. Доказательством этому служат регулярные аварии с участием как военных, так и гражданских судов. 

Например, 29 марта самолет российской компании “Аэрофлот” совершил экстренную посадку в аэропорту Саратова (РФ). Причиной стала разгерметизация воздушного судна. Для “Аэрофлота” это уже третья вынужденная посадка с начала 2025 года. Ежегодно фиксируются десятки подобных инцидентов. Особенно они участились после того как на страну “посыпались” санкции из-за вторжения в Украину. 

Росавиация ищет пути пополнения фондов, а перелеты становятся опаснее 

На фоне системного кризиса в отрасли власти РФ намерены повысить стоимость авиабилетов. В Министерстве транспорта предложили ввести дополнительный сбор с пассажиров — деньги планируют направить в специальный фонд реконструкции аэродромной сети. Его создание анонсировали еще в 2024 году.

“У нас действительно заработает специальный фонд, за счет которого будет поддерживаться необходимая инфраструктура… Предполагается, что на эти средства до 2030 года будут реконструированы 56 аэровокзальных комплексов и приобретено новое аэронавигационное оборудование”, — заявил министр транспорта России Роман Старовойт.

Ремонт аэропортов за счет пассажиров — единственное решение, которое на данный момент предложило российское правительство. Эксперты объясняют: недофинансирование гражданской авиации напрямую связано с рекордным ростом оборонных расходов.

После начала полномасштабного вторжения в Украину Россия оказалась в международной изоляции и потеряла большую часть доходов от международных рейсов. В 2022 и 2023 годах убытки авиаотрасли компенсировались за счет дотаций из бюджета, но в 2024 году финансирование было резко сокращено.

Санкции против страны-агрессора нанесли серьезный удар по российской авиации. Москва утратила возможность закупать новые самолеты и официально ремонтировать старые. По данным Минтранса, 67% авиапарка в России составляют импортные борта. В ответ власти объявили курс на импортозамещение, в том числе в авиационной сфере.

Три года спустя эксперты признают: попытка провалилась. И маловероятно, что в будущем России удастся создать собственный закрытый цикл авиапроизводства.

“Любая более-менее высокотехнологичная продукция — будь то военная техника или самолёты — создается в международной кооперации. Airbus — франко-британский проект, шведский SAAB разрабатывается семью странами, французские “Миражи” — в сотрудничестве пяти государств”, — отметил исполнительный директор Экономического дискуссионного клуба Олег Пендзин.

Особые надежды в Кремле возлагают на производство собственных гражданских лайнеров: Sukhoi Superjet 100, Ту-214 и МС-21. Однако серийный выпуск МС-21, изначально запланированный на 2017 год, до сих пор не начался — самолет не прошел сертификацию. При этом даже в “российских” моделях значительную часть комплектующих составляют импортные детали.

Для обслуживания импортных самолетов и замены недоступных западных деталей на отечественных бортах российские авиакомпании активно применяют практику так называемой каннибализации: списанные самолеты разбирают на запчасти для использования в других. В РФ эта практика легализована. По данным “Ростеха”, в стране эксплуатируется около 700 самолетов Boeing и Airbus. В ближайшие пять лет их число сократится на треть.

В сфере военной авиации у России тоже — проблемы. 2 апреля войска РФ потеряли один из своих дальних бомбардировщиков Ту-22М3 — самолет разбился в Иркутской области. По предварительной версии, причиной катастрофы стала техническая неисправность.

Ту-22М3 — это дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец (в классификации НАТО — Backfire), который Россия активно применяет, в том числе для нанесения ударов по территории Украины.

Развал в небе: что происходит с самолетами в России — обзор от экспертов 

Почему в России участились аварии с участием самолетов? Как санкции повлияли на состояние российского авиапарка? Почему даже собственные самолеты РФ не могут безопасно летать? Кто отвечает за техническое обслуживание, если сертифицированных центров больше нет? Как Россия пытается компенсировать нехватку запчастей и специалистов? На эти и другие вопросы в эфире телеканала  FREEДОМ ответили: 

• Валерий Романенко, авиационный эксперт; 
• Геннадий Хазан, президент Украинской авиационной ассоциации пилотов и владельцев самолетов “АОПА Украина”;
• Богдан Долинце, авиационный эксперт;
• Алексей Гетьман, военный аналитик.

ВАЛЕРИЙ РОМАНЕНКО: У российской авиации проблемы не только с комплектующими, но и с кадрами

— Я в 2023 году, пока информация оставалась открытой, исследовал причины аварий в российских самолетах. Изучал в целом технические причины инцидентов.

Основные проблемы — это, во-первых, задымление, в том числе в кабине пилотов. Во-вторых — неисправности механизации крыла, особенно закрылков. 

Рассинхронизация их выпуска при посадке — крайне опасна, она может привести к сваливанию самолета и, как следствие, к катастрофе.

Также наблюдаются проблемы с шасси, с двигателями, особенно в зимний период. Часто фиксируется растрескивание стекол в кабине пилотов, отказы гидросистем — довольно частое явление. Правда, эти системы дублируются, что дает возможность справиться с отказами.

Есть проблемы и с системами связи. Бывали случаи, когда экипаж запрашивал у диспетчеров местоположение — ни спутниковой навигации, ни других систем не было в наличии. Также фиксировались сбои в работе систем кондиционирования.

Один из наиболее опасных случаев — пример с Airbus A320 “Аэрофлота”, который экстренно вернулся в Саратов через полчаса после вылета из-за разгерметизации салона. На борту находилось около 100 человек. Если бы неисправность выявили позже или не было бы подходящего аэропорта поблизости, последствия могли быть трагическими.

Сейчас говорят о проблемах с Airbus, но “пальму первенства” по числу технических неисправностей по-прежнему держит Boeing. 

В 2023 году только у “Аэрофлота” было три серьезных случая: один с Airbus и два с Boeing. Среди них — вынужденная посадка Boeing 777 в Бангкоке из-за неисправности шасси и случай с Boeing 737, следовавшим из Стамбула, где сработала аварийная система.

Таким образом, Boeing сохраняет лидерство по количеству технических отказов. На втором месте — российский Superjet. Он оказался “вторым” только потому, что это внутреннее производство, и с ним проще в плане запчастей и ремонтной базы.

Россия продолжает закупать комплектующие. Только в 2024 году на эти цели было потрачено более миллиарда — не на самолеты, а на запасные части, вплоть до целых двигателей, которые ввозятся, в том числе, через Иран.

Но такие закупки делают эксплуатацию крайне дорогой. При этом детали поступают в ограниченном количестве, что критично, учитывая, что в России зарегистрировано более 700 крупных самолетов. Реально летают около 300 — остальные простаивают или уже разобраны.

Кроме дефицита запчастей есть и более серьезная проблема: в России отозваны лицензии у всех сертифицированных центров технического обслуживания. Это означает, что даже при наличии комплектующих некому их устанавливать, проверять и оформлять документы о летной годности.

Квалифицированные кадры либо уехали за границу, либо ушли в другие отрасли, где выше зарплата. Осталась лишь малая часть специалистов, и с этим Россия тоже столкнулась.

Пытались решать проблему собственным производством — печатают простейшие детали на 3D-принтерах, что-то разрабатывают для систем кондиционирования. Но уровень квалификации ограничен, и это все временные меры.

Почти все самолеты находятся в лизинге. Они были де-факто присвоены Россией. Но как только санкции снимутся, встанет вопрос возврата. А кто их возьмет обратно, если они ремонтировались неизвестно где и неизвестно как? Лизингодатели скажут: оставьте самолет себе, верните деньги.

Поставки запчастей для Airbus сейчас невозможны — Европа заявила, что санкции будут сняты только после освобождения оккупированных территорий. С Boeing ситуация чуть гибче, но и там проблемы, особенно с двигателями Pratt & Whitney.

Компания S7 (бывшая “Сибирь”) успела закупить Airbus с американскими двигателями, но вопрос не только в них. Самолет нужно обслуживать полностью, а не только движки. Даже если США первыми предложат снять санкции с гражданской авиации и аэропортового оборудования (а такие сигналы уже есть), это не решит всех проблем. 

Россия уже ощущает, что авиационная отрасль становится критически уязвимой. В стране с такими расстояниями это стратегически важный вопрос.

Проблема нарастает: у Boeing и Airbus сейчас подходит срок пятилетнего технического обслуживания — капитального осмотра всех систем. Такие процедуры проводят специализированные технические центры. В России таких центров нет, запчастей — мало, квалифицированных специалистов — почти не осталось.

Проблема серьезная. Самолеты начинают разрушаться в воздухе. В конце 2023 года один из Ан-26 в полете потерял грузовой люк. Пассажиры в салоне могли просто вылететь наружу. Тогда трагедии удалось избежать, но это был уже предельный случай.

Что касается Ан-26 — в гражданской авиации России числится 36 таких самолетов. Часть из них используется как транспортные. В военной авиации их — сотни. Возраст — около 50 лет. Все они были произведены в Киеве, на заводе “Авиант”. Двигатели для Ан-26 производились в Украине. Самолеты — тоже. Из всех ремонтных баз только Арамильский завод передовых технологий еще способен обслуживать такие самолеты, но он полностью загружен военными заказами.

Похожая ситуация и с Як-40 — самолетом для местных линий. Несмотря на то, что его производство велось в России (Саратове или Смоленске), двигатели АИ-25 к нему тоже производились в Запорожье на заводе “Мотор Сич”. А в России их не производят.

ГЕННАДИЙ ХАЗАН: Россия с гордостью выдает за свое то, что создано Советским Союзом

— Почему войска РФ запускают ракеты с акватории морей? Например, с Черного моря — в прошлом, а сейчас и с других морских акваторий, а также с территории самой России. Часть этих ракет, к нашей радости, не достигает территории Украины, а просто падает в воду. Почему? Потому что есть известные технические сложности, в частности, проблемы с топливной системой двигателей у некоторых типов ракет и другие неисправности.

Что касается авиационных бомб и других боеприпасов, Россия также продолжает их использовать против Украины. Здесь есть как объективные, так и субъективные причины. К нашему счастью, а для России, скорее, к сожалению, — проблема в “двух левых руках”. Именно этим и гордилась российская авиация.

В России очень многое делается показушно: надуваются щеки, рассказывается о “величии”. А когда спрашиваешь у россиян: в чем выражается ваше величие? Ответ, как правило: “Ну мы же большие” — то есть речь идёт о территории. Вот на этом все “величие” и заканчивается.

Поэтому с долей сарказма отвечаю на вопрос, почему бомбы падают. Они падают — и это факт. Если вспомнить видеосюжет, который показывали перед моим включением, то можно было увидеть артиллерию Д-30 без колес. Без колес! А это значит, что при необходимости срочной эвакуации или выведения из-под удара, она попросту не может быть перемещена. Это и есть банальная правда.

И вот этот колосс на глиняных ногах, который сегодня называется Российской Федерацией, угрожает всему миру, сжав в кулаке фигу. Угрожает — чем? Тем ядерным оружием, которое осталось в наследство от Советского Союза.

А что создали россияне? Чем можно по-настоящему гордиться? Superjet? Этот самолет не эксплуатируется ни в одной крупной авиакомпании мира. На Кубе он просто стоит в ряду — никто не знает, что с ним делать. MS-21? Когда США и Япония наложили эмбарго на поставки углеродного волокна для композитов, проект остановился. Когда начали использовать российский углерод, конструкция стала намного тяжелее, что резко снизило грузоподъемность самолета и сделало его экономически невыгодным.

Ни одного гражданского лайнера, разработанного в современной России, не эксплуатируют массово и безопасно. Нет ни одной современной учебной модели самолета. Используется Як-18Т — разработка и производство времен Советского Союза. Выпускается малыми сериями. Нет ни одного авиационного двигателя, работающего на авиационном или даже на автомобильном бензине. Ни одного.

Возникает закономерный вопрос: в чем заключается это пресловутое “величие”? В эксплуатации техники, разработанной в советское время, всеми республиками бывшего Союза. 

БОГДАН ДОЛИНЦЕ: Сейчас Россию выручает серый импорт

— Если говорить о гражданской авиации в России, то становится очевидно: санкции, введенные в 2022 году и усиленные в 2023 год, серьезно влияют на безопасность полетов.

Это касается как самих самолетов, так и инфраструктуры. Наземное обслуживание воздушных судов осуществляется с помощью специализированного оборудования и техники, предназначенных для работы в аэропортах. В условиях санкций Россия не может закупать не только комплектующие к самолетам, но и необходимую для таких работ технику.

Оборудование, которое сейчас используется в российских аэропортах, за последние годы прошло значительный эксплуатационный путь и требует замены комплектующих. В некоторых случаях его уже необходимо обновлять, приобретая новое. Все это напрямую влияет на качество и безопасность обслуживания воздушных судов.

Вторая важная составляющая — это подготовка персонала в условиях, когда Россия не может сертифицировать компании по техническому обслуживанию через соответствующих производителей. Это также снижает качество и безопасность выполняемых работ, негативно сказывается на инфраструктуре, приводит к неправильной эксплуатации взлетно-посадочных полос и, как следствие, ускоряет их износ.

Серый импорт стал инструментом, с помощью которого Россия пытается обойти санкции.

Серый импорт продолжает существовать, что позволяет России поддерживать авиатехнику в летном состоянии, пусть и с пониженным уровнем безопасности. Но, несмотря на это, самолеты продолжают летать.

За 2024 год зафиксировано 28 случаев, когда самолеты прибыли на территорию России и не вернулись обратно. Это говорит о том, что Россия фактически пополнила свой авиапарк на 28 единиц — либо для поддержки уже эксплуатируемых самолетов, либо для замены вышедших из строя.

Если говорить о самолетах МС-19 или МС-21 (в зависимости от модификации), то фактически это российско-китайские проекты. Основная проблема таких самолетов — создание двигателей.

Россия всегда проявляла интерес к Запорожью — украинскому центру авиадвигателестроения, поскольку современные российские двигатели представляют собой копии украинских разработок. Россия никогда не производила собственный двигатель с аналогичными характеристиками.

Еще одна важная проблема — высокая доля иностранных компонентов. В МС-21 около 50% комплектующих — российские, остальные — иностранные. У базовой версии Superjet этот показатель составлял 30% российских деталей и 70% — иностранных. Так называемый русифицированный Superjet достиг только 50% локализации: остальные комплектующие по-прежнему импортные.

Особенно критична зависимость от французских двигателей — российским инженерам так и не удалось их заменить.

Проект Ту-214 представляет собой самолет, разработанный еще в Советском Союзе. Он унаследовал все недостатки базовой модели Ту-204. Например, в кабине предусмотрено от трех до четырех членов экипажа, что в современной авиации выглядит анахронизмом. Сегодня все современные самолеты управляются двумя пилотами — это позволяет снижать расходы авиакомпаний и соответствует уровню автоматизации, необходимому для безопасных полетов.

Использование трех и более членов экипажа в Ту-214 объясняется тем, что самолет частично управляется вручную. Многие функции не автоматизированы, и пилотам приходится выполнять действия, которые давно уже должны были быть переданы системам управления. Отсюда и необходимость в дополнительном экипаже, который по сути заменяет компьютер.

АЛЕКСЕЙ ГЕТЬМАН: “Каннибализм” затронул не только гражданские, но и военные самолеты

— Россияне не производят ни Ту-95, ни Ту-160, ни Ту-22 — эти стратегические дальние бомбардировщики у них как были, так и остаются. Они пытаются их модернизировать, пытаются улучшить, но летный ресурс уже исчерпан, двигатели выработаны. При планировании налетов, по имеющейся информации, даже снимают исправные части с одного самолета и переставляют на другой. То есть речь идет о том, чтобы хотя бы подготовить технику к полету. 

Каждый вылет, каждое боевое задание — в том числе атаки ракетами “воздух-земля” по украинской территории — требует серьезной подготовки, потому что ресурс этих самолетов почти исчерпан.

Даже если один такой самолет падает или разбивается, это уже чувствительная потеря — таких бомбардировщиков всего несколько десятков. Это не “Сушки” или “Миги”, которых у них тысячи. И возобновить производство таких машин на сегодня они не могут.

Что касается санкционного давления — о нем говорят много, но при этом валовый внутренний продукт России не снижается. Экономика РФ не пришла в упадок, наоборот — начинает расти. Сейчас они переводят экономику на военные рельсы. 

Тот же военный Су-57 они активно анонсируют, рекламируют как истребитель пятого поколения, якобы не уступающий американским F-22 Raptor или F-35. Были опубликованы фото с одной из выставок, где этот самолет детально рассматривали. Было видно, что собран он буквально наспех. Россияне утверждали, что могут производить десятки таких самолетов в месяц. Но, если я не ошибаюсь, в 2024 году был произведен только один экземпляр. То есть проблемы серьезные.

У них также большие трудности с производством ракетных и авиационных двигателей. Многие из них ранее изготавливались в Украине — на заводе “Мотор Сич”, как и ракетные двигатели на ВМЗ. Именно поэтому в этой сфере у России действительно серьезные проблемы, и в этом случае санкции работают.

Читайте также: Почти 100 незапланированных посадок: что происходит с гражданской авиацией РФ и “схемы выживания” (ВИДЕО)