“Самолетный каннибализм”, задержка рейсов и блокировка авиаSWIFT — проблемы авиации РФ обсуждаем с экспертами   

Введение санкций в отношении России со стороны США, Европейского Союза, Великобритании и других стран существенно ухудшило состояние российской гражданской авиации. Многочисленные ограничительные меры повлекли за собой резкое сокращение расходов на обслуживание и ремонт самолетов.

Ведущие авиапроизводители прекратили поставки запчастей, прекратили техобслуживание и поддержку российских авиалиний. Также были расторгнуты договоры лизинга со многими компаниями.

Кроме этого, стало известно, что до осени российские авиакомпании отключат от телекоммуникационных каналов SITA, которые многие специалисты называют “авиационным SWIFT”.

Проблемы российской авиации

Затраты на ремонт и обслуживание самолетов в РФ резко снизились после полномасштабного вторжения России в Украину. Как сообщает The Moscow Times, в 2021 году “Аэрофлот” тратил на эти цели около 20 млрд рублей (207 млн долларов). А в 2022 году — меньше 4 млрд рублей (41 млн долларов), то есть, за год расходы сократились более, чем в 5 раз.

До начала полномасштабной войны в России эксплуатировалось 1,2 тысячи самолетов и свыше 60% из них были иностранными. При этом, именно иностранные суда обеспечивали около 95% трафика.

Как пишет издание “Проект”, после начала войны и введения санкций 78 иностранных самолетов российских авиакомпаний сразу арестовали за рубежом. В то же время, из-за нехватки деталей и разрешений на маршруты простаивают множество оставшихся в РФ иностранных самолетов.

Сейчас в России процветает так называемый “авиационный каннибализм” — самолеты разбирают на запчасти, так как их невозможно купить из-за санкций. В Минтрансе РФ прогнозируют, что к 2025 году “каннибализировано” будет до трети существующего иностранного авиапарка.

“Когда происходит подобный “каннибализм” самолетов, особенно старых, теряются многие средства защиты, встроенные в систему. Нехватка запчастей — это лишь одна из проблем. Другая — запчасти от самолетов, которые использовались в течение длительного периода времени, ненадежные. И ожидать, что они будут работать так же хорошо, не следует”, — отметил эксперт Центра авиационных исследований Шон Пручницки.

На сегодняшний день “Аэрофлот” разобрал на запчасти уже как минимум 25 бортов. Активно использует Россия и схемы серого импорта. В этом году в РФ ввезли запчасти для иностранных самолетов как минимум на 171 млн долларов, передает “Верстка”.

Правда, французских, немецких и американских поставщиков Россия сменила на компании из Китая, Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ), Узбекистана, Таджикистана и Кыргызстана. К примеру, компания-посредник “Протектор”, в 2023 году ввезла в Российскую федерацию 6 самолетных двигателей для Boeing 767, Boeing 737 и Airbus A320.

“Какие-то запчасти неоригинальные. Минтранс и Росавиация разрешили использовать неоригинальные запчасти. Те санкции, с которыми столкнулась российская гражданская авиация, не было никогда и нигде”, — рассказал российский летчик Андрей Литвинов.

Отсутствие запчастей и невозможность заменить вышедшие из строя агрегаты привели к тому, что пилотам “Аэрофлота” разрешили отключать тормоза во время полетов. Так, по состоянию на 31 июля 2023 года с деактивированными тормозами летали как минимум 9 самолетов “Аэрофлота”:

• Boeing 777 — 5 самолетов;
• Airbus A321 — 2 самолета;
• Airbus A320;
• Airbus A330.

В сентябре 2022 года Международная организация гражданской авиации ИКАО (ICAO, International Civil Aviation Organization), оценивая безопасность полетов, пометила Российскую Федерацию красным флажком наряду с такими странами, как Либерия и Бутан.

При этом, “Аэрофлот” не впервые отходит от международных стандартов безопасности полетов. В марте 2022 года всем старшим бортпроводникам запретили вносить любые замечания относительно оборудования салона в бортовой журнал без согласования с командиром воздушного судна.

“Это была массовая рассылка всем старшим бортпроводникам, которая гласила, что любую поломку, с которой вы столкнетесь за время рейса, вы в CLB (бортовой журнал, — ред.) не вносите, а устно говорите, что и где не так. Соответственно, если запчасти нет, чтобы борт на бетон не сажать, самолет мог улететь с неисправностью, в том числе достаточно серьезной”, — рассказал бывший сотрудник “Аэрофлота”.

Что же до обещаний российского правительства производить отечественные лайнеры, то и в этом вопросе эксперты настроены скептически.

“На то, чтобы выпустить то количество самолетов, которое есть сейчас, потребуется 30 лет. Во времена Советского Союза на гражданскую авиацию работало порядка 15 предприятий. Все это было уничтожено”, — отметил Андрей Литвинов.

Аналитики консалтинговой компании Oliver Wyman прогнозируют, что до 2026 года Россия может лишиться половины своего авиапарка, который сейчас насчитывает 736 лайнеров.

В последнее время из-за неисправностей и поломок в самолетах российские авиакомпании стали задерживать рейсы. Так, 14 августа, авиакомпания Red Wings запросила дополнительный самолет, чтобы вывезти пассажиров задержанных рейсов из Екатеринбурга в Анталию (Турция) и обратно после выхода из строя сразу двух воздушных судов Boeing-777.  

В руководстве авиаперевозчика пояснили, что задержка рейсов из Екатеринбурга в Анталию и обратно произошла по причине внештатной ситуации.

“Задержка рейсов произошла по причине внештатной ситуации: по техническим причинам одновременно вышли из строя два воздушных судна Боинг-777 из трех имеющихся в парке авиакомпании. Для выравнивания ситуации и корректировки расписания Red Wings запросила на коммерческой основе получение дополнительного воздушного судна у авиакомпании “ИКАР” для вывоза пассажиров задержанных рейсов”, — говорится в пресс-релизе авиакомпании Red Wings.

А незадолго до этого, 4 августа, на 8 часов был задержан рейс Smartavia из Челябинска в Санкт-Петербург. Сообщалось, что это произошло “по технической причине, по решению авиакомпании”. 11 июля такую же проблему озвучила авиакомпания S7, рейс которой из Омска в Москву со 188 пассажирами задержали более чем на 7 часов.

“Первые элементы быстрого изнашивания подходят к концу. Они еще в прошлом году приняли решение о так называемом “каннибализме”. Все самолеты авиакомпаний — Boeing и Airbus — подлежат доукомплектованию с тех устройств, которые выходят из строя. За счет того, что разбирают другие самолеты. Соответственно, дополнительные рекомендации для персонала были — в бортовой журнал вносить незначительные поломки”, — рассказал авиаэксперт Василий Шевченко.

https://www.youtube.com/watch?v=BBK2V81G8sU

Кроме этого, в скором времени российская авиация может столкнуться еще с одной серьезной проблемой: в мае 2023 года швейцарская компания Societe Internationale de Telecommunication Aeronautiqes (SITA), являющаяся глобальным провайдером услуг для гражданской авиации, заявила о своих планах покинуть российский рынок.

По данным РБК, к осени российские компании отключат от телекоммуникационных каналов SITA. Канал SITA называют авиационным аналогом межбанковской системы SWIFT. Это самый распространенный инструмент в мировой гражданской авиации для обмена информацией между авиакомпаниями и аэропортами.

Системой пользуются более 2,5 тысячи клиентов в 200 странах, а ее технологии задействованы на 90% всех международных авиарейсов.

Таким образом, российские и иностранные авиакомпании, выполняющие рейсы между Россией и другими странами, осенью 2023 года столкнутся с проблемами при организации полетов.

“Из-за отключения, запланированного на конец сентября, российские перевозчики больше не смогут передавать через шлюзы SITA данные о рейсах, пассажирах и багаже в информационные системы международных аэропортов”, — цитирует The Moscow Times слова своего источника в авиаотрасли.

В свою очередь, иностранные перевозчики останутся без привычного канала для обмена данными с информационными системами российских аэропортов.

Читайте также: Безопасность полетов на уровне Либерии и Бутана: парк самолетов в РФ сокращается из-за санкций (ВИДЕО)

Состояние авиаотрасли РФ в обзоре экспертов

О том, как повлияли западные санкции на российскую авиацию, и как россияне пытаются решать эти проблемы, в эфире телеканала FREEДОМ рассказали:

• Богдан Долинце, эксперт по вопросам развития авиационного рынка;
• Валерий Романенко, авиационный эксперт, ведущий научный сотрудник Государственного музея авиации имени Антонова;
• Константин Криволап, авиационный эксперт, аналитик.

БОГДАН ДОЛИНЦЕ: В России происходит деградация гражданской авиации

— Если мы говорим о санкциях именно в авиационной отрасли Российской Федерации, в первую очередь, их ощущают именно авиакомпании, авиаперевозчики, которые непосредственно вынуждены искать возможности для поддержания летной годности своих бортов.

Потому что, если говорить о других компонентах, таких как аэропорты, аэронавигационное обслуживание — это те ниши, где потребность в запасных частях и каком-то оборудовании можно как-то перекрыть, можно где-то перебиваться, а можно это на время отложить.

Что касается непосредственно самих воздушных судов, это самая критическая ниша. Авиакомпании, в первую очередь, острее с этим сталкиваются. Если говорить непосредственно о самих авиакомпаниях, то в первую очередь, это касается так называемых “расходников” — это те элементы или заменные части в самолете, которые требуют какой-то периодичности замены.

Это тормозные колодки, это так называемые пневматики или соответствующие шины, на которых самолеты непосредственно осуществляют остановку, взлет и посадку. Это и такие элементы двигателя, как лопатки, которые тоже требуют определенных замен в случае попадания каких-то элементов, или в случае прохождения определенных регламентов и технического обслуживания.

Все это накапливается, потому что мы помним интервью представителей российских авиакомпаний, которые говорили, что еще по состоянию на декабрь прошлого года внутренний запас запчастей авиакомпаний был рассчитан на 2-6 месяцев. Мы понимаем, что этот период уже прошел.

И как раз то, что сейчас начали более активно говорить о так называемом “каннибализме самолетов”, как раз связано с тем, что возможности использовать те запасы, которые они до этого успели накопить, уже фактически истощены. Сейчас это возможно делать только за счет нелицензионных или контрафактных запасных частей, за счет снятия запасных частей с других самолетов. Или поиск и создание так называемых серых каналов поставок. Но мы должны понимать, что такие поставки достаточно ограничены в своих пропускных способностях.

Если говорить о деградации именно гражданской авиации, то этот процесс все-таки накопительный. Нельзя сказать, что наступит какой-то день, в который все произойдет. Скорее всего, после нескольких катастроф, которые будут непосредственно связаны с некачественным обслуживанием или с сокрытием авиационных инцидентов.

А мы видим, что фактически в апреле этого года российские авиаперевозчики попросили регулятор продлить допуски для того, чтобы самолет можно было обслуживать реже и фактически летать становится менее безопасно. С другой стороны, речь идет о 15-20% расширении допуска.

Другая составляющая этого вопроса — это то, что фактически в мае многие компании выдали соответствующие указания, которые запрещают бортэкипажу или другим членам воздушного судна оставлять любые замечания по качеству работы самолета или по неисправностям в бортовой журнал, который их фиксирует без разрешения командира воздушного судна. Это фактически означает, что большинство мелких и средних проблем будут скрываться.

Есть даже риск, что даже какие-то большие проблемы будут тоже скрываться и не попадут в этот журнал. Это означает, что самолет вовремя не будет обслужен и не будут устранены соответствующие проблемы. И в какой-то момент стечение обстоятельств, связанное именно с этими проблемами или замечаниями, приведут к тому, что самолет или упадет, разобьется или совершит какую-то нештатную посадку, и фактически будет поврежден и не сможет летать. Далее он отправится на свалку для самолетов, где с него потихоньку будет снимать те или иные запасные части.

Но “каннибализм” будет процветать и усиливаться, и уже, скорее всего, с 2024 года, в случае реального действия санкций и ограничения любых серых потоков, российская авиация начнет один за одним эти самолеты останавливать в эксплуатации, если они не смогут найти какие-то альтернативные источники поставки западных комплектующих.

Если говорить о производстве самолетов, то тут есть две очень важные вещи. Первое — фактически все цепочки мирового производства авиационного разбросаны по всему миру. Практически ни одна страна мира не способна, кроме США и КНР производить полностью с нуля гражданский самолет.

В целом, говоря о гражданской авиации, то это, как правило, кооперация пяти, семи и более стран для производства той или иной авиационной продукции. Кроме того, если говорить о возможностях России производить самолеты, то современные лайнеры они самостоятельно не способны ни в каком виде производить.

Единственный вариант — это возвращаться к истокам, то есть, производить старые самолеты 40- 50-летней давности. Но там будет другая ключевая проблема — больше половины всех производственных мощностей, которые поставляли запчасти, комплектующие для создания этих самолетов, давно не существуют.

Эти компании закрылись, их персонал уволился, и, скорее всего, даже техническая документация, возможно, уже даже не существует. Поэтому возвращаться к истокам кажется каким-то одним из вариантов. Но, скорее всего, он тоже уже невозможен.

Сделать что-то новое, в принципе, теоретически они могут, но на это уйдет от 5 до 10-12 лет. Это цикл производства современного самолета. Другая важная вещь, что, скорее всего, это будет какой-то так называемый “аналогов нет”. Переделанный сухой Superjet 100 максимум.

Это будет небольшой региональный самолет с какими-то отечественными двигателями, непонятного качества, и он точно не сможет конкурировать на мировом рынке с точки зрения эффективности выбросов вредных веществ в атмосферу шума уровня безопасности. Это будет такой компромисс, с одной стороны, создать, условно говоря, летающий “Москвич” или летающую “Копейку”.  

ВАЛЕРИЙ РОМАНЕНКО: Проблемы гражданской авиации Россия не сможет решить без иностранных технологий

— В России, естественно, есть общие проблемы как у военной, так и у гражданской авиации. Это поставка запасных частей и элементов критических технологий, что для военных, что для гражданских самолетов. Но эти проблемы с военными самолетами Россия, в основном, обеспечивает сама. Там критические элементы — это радиоэлектроника.

С гражданскими самолетами ситуация еще хуже. Там еще проблема двигателей, причем, для всех типов самолетов как российского производства, так и для иностранных самолетов. Потому что на нынешних российских самолетах, например, на самом популярным СС-100 стоят двигатели совместного французского и российского производства. Фирма Snecma, естественно, запчасти, вернее, те элементы — это основная горячая часть двигателя — не поставляет.

А на перспективных самолетах МС 21 вообще планировалось устанавливать американские двигатели Pratt & Whitney. И сейчас этот самолет завис в воздухе и ожидает, как говорится, импортозамещения. То есть, на горизонте где-то маячит двигатель подобной мощности российского производства.

Проблем, как говорится, много, и не то, что времени не хватает, а вообще проблемы стоят, которые Россия вообще не сможет решить без иностранных технологий, без иностранных комплектующих. У них не развиты соответствующие технологии. Та же радиоэлектроника, те же композитные материалы очень сложные, те же материалы и технологии для двигателестроения. Вот какая-то такая ситуация.

Структура российской гражданской авиации включает три сегмента. Первый — это местные авиалинии, там самолеты вместимостью до 50 человек. Средний сегмент — это самолеты 100-120. И основной сегмент воздушных перевозок, которые осуществляются на самолетах вместимостью от 180 до 300 и более пассажиров.

Так вот, весь последний сегмент — это исключительно самолеты иностранного производства, А российских самолетов там единицы. Средний сегмент — это в основном, российские самолеты СС 100. Ну и опять же критический сегмент самолетов малой вместимости 50-70 мест. Там тоже основная масса — это иностранные самолеты. То есть, получается примерно 90% перевозок в России, если брать по пассажиропотокам, осуществляют именно иностранные самолеты.

И вот как только они посыпятся, как только они “останутся на бетоне”, украсят собой заборы, будут стоять вдоль них, значит, все. Фактически тогда в России перевозки будут либо сокращены до минимума, которое будет на грани катастрофы для страны с такими размерами, либо будут количество аварий и катастроф возрастет до критического уровня.

У России флажок опасности полетов такой же, как у Бутана и Либерии. Ну, это он сейчас из-за того, что их не страхуют. А тогда будет из-за уровня катастроф.

Что касается военной авиации, то Россия наращивала выпуск боевых самолетов. Но для того, чтобы повысить их экспорт, они занимались, в основном, показухой, то есть участвовали в разных конкурсах, авиашоу, “Авиадартс”. Вот на это была направлена основная активность российской авиации, реклама — какие красивые, какие могучие, как красиво пилотировать.

А прорывом противовоздушной обороны фактически не занимались. И вот с этим россияне со всего размаха столкнулись в 2022 году, когда к началу апреля они практически перестали залетать на контролируемую нашими войсками территорию из-за того, что противовоздушная оборона, даже старая советская ПВО, без особого труда справилась с многочисленной и современной российской авиацией.

Что сейчас говорить о возможностях российской авиации, когда мы получили кучу иностранных комплексов, причем, настолько современных, что многие из них — те же SAMP/T и IRIS-T — еще даже фактически не состоят на вооружении ПВО стран НАТО, например, и каких-либо вообще стран. Они сейчас у нас проходят обкатку и уже показали свою эффективность.

Значит, российская авиация сейчас должна будет либо в режиме камикадзе действовать, то есть, невзирая на потери, нестись к своей цели. Но тогда, конечно, территория Украины будет усеяна их обломками, потому что современные западные комплексы имеют высокую канальность, для них одновременный налет на зенитно-ракетный комплекс эскадрильи самолетов проблем не представляет. Но и у нас еще достаточно осталось старых советских комплексов. Поэтому ситуация сейчас именно такая.

Российские ударные вертолеты подходят к линии фронта не ближе 7-8 километров (там, где нам очень трудно их достать), поднимают нос и выпускают залп неуправляемых ракет. Либо стреляют управляемыми ракетами, но тоже с контролируемой российскими войсками оккупированной территории, например, по нашим танкам, которые прерывают российскую оборону, таким образом они что-то еще могут сделать.

Аналогично действуют российские штурмовики. Умнее немножко действуют. Бомбардировщики они вообще в 20 километрах находятся — там, где даже наши комплексы средней дальности не могут их достать. Они оттуда запускают так называемые планируемые бомбы, которые летят на 70 километров и терроризирует наши ближние тылы и прифронтовые города. Вот как-то к этому свелась вся эта техника.

Все эти тактические приемы отличаются исключительно низкой точностью, кроме стрельбы противотанковыми ракетами. Там просто большим количеством ракет это компенсируется. Поэтому на российских фабриках к российской авиации вообще относятся презрительно. Там говорят, что она создана для увеселения начальства, для участия в авиашоу и развлечения высшего руководства, а в боевых действиях, серьезного участия она не принимает.

КОНСТАНТИН КРИВОЛАП: Россия украла 400 лизинговых самолетов

— Честно говоря, я когда услышал, что в самолете АН-2 — “Кукурузнике” — такое количество комплектующих зарубежного происхождения, моя голова начала думать, а что же там может быть в “Кукурузнике” такого иностранного использоваться? Это ж надо было дойти до того, чтобы не иметь возможность заменить детали в “Кукурузнике”. Он ведь простой как велосипед.

Я предполагаю, что там, скорее всего, что-то связано с какими-то элементами электроники, связи, навигации, какие-то внутренние коммуникационные системы, какие-то датчики, которые установили, и которых сейчас нет. Ну, установили для того, чтобы распилить немножко денег, а сейчас их нет.

И по нормам летной годности летать на таких машинах противопоказано. Поэтому я думаю, там только электроника, потому что всю остальную механическую часть переделывать не надо, не надо улучшать то, что совершенно так делают.

То, что россияне теперь не смогут орошать поля, это их личное дело, на коровах будут воду возить или на быках. А вот доставка грузов и перевозка людей — этот самолет до 12 человек перевозил в самые отдаленные районы, куда просто не ступала нога человека — другим путем, как с помощью “Кукурузника” долететь нельзя. То есть, не будет способов доставки.

Что касается гражданской авиации в РФ, то россияне фактически украли около 400 лизинговых самолетов и не вернули их. Просто вульгарная кража на 10 млрд долларов.

Второе — они начали летать. Да, у них парк сократился за эти полтора года на 15%. То есть, грубо говоря, где-то 1-1,5% в месяц, потому что там еще в начале пару месяцев был какой-то запас прочности и по сертификатам ИКАО. Так вот, сейчас теряют где-то 1,5% в месяц.

А дальше идут отказы систем, отказы каких-то отдельных элементов, идут отказы блоков и некоторых систем. После этого начнется такой, знаете, хаотичный отказ целых систем.

Они там предприняли целый ряд действий, например, запрещают записывать журналы. После каждого полета бортпроводник должен собрать все замечания и записать это дело в бортовой журнал, например, там лампочка не горит, откуда-то воняет дымом или что-то еще. Все это он должен записать. И к следующему вылету самолет не допускается, если эти неисправности не будут устранены.

Так вот, сейчас эти неисправности не устраняются. Бортпроводники только в устном виде сообщают об этом командиру экипажа. И командир уже сам решает, ремонтировать или не ремонтировать. То есть начинает работать эта вечная русская “авось как-нибудь да проскочим. С нами Бог, мы великая Россия”. Ну, и всякая белиберда, которую они несут.

По поводу “авиационного каннибализма”: он фактически не то, что помог, в РФ только на нем и держатся. Вот почему у них произошло сокращение на 15%.

Разобрали 15% самолетов. Просто они их выбрали: эти вот уже полуживые стоят, вот начинаем, в первую очередь, разбирать их — пилить, переставлять, монтировать, на коленки цеплять. Потому что на каждую запчасть, которая устанавливается на самолет, идет целая бюрократическая процедура, когда фиксируется номер сертификата производителя, как она сюда попала, в каких руках бывала, кто на нее посмотрел косым глазом, ну и так далее, и тому подобное.

То есть, вся история об этой маленькой коробочке, винтике, болте и галочке идет в этом журнале. Аналогично производитель, который изготовляет эти запчасти, потом абсолютно точно знает, какая из его запчастей стоит, на каком самолете, и какой ресурс она отрабатывает.

И вот, если первая сторона — это “каннибализм”, то другая — вылет в страны, в которые они еще летают: Таиланд, ОАЭ, Турция, Кыргызстан, Таджикистан, тот же Казахстан. Если я правильно понимаю, ворованные самолеты летают внутри России. Потому что, если они добровольно вылетят за пределы РФ, то любая приличная страна, которая еще не потеряла последние намеки на то, что они цивилизованные, обязана этот борт арестовать. Так положено среди порядочных людей.

Так вот, те, которые еще “аэрофлотовские”, прилетают, и я так понимаю, что можно договариваться с местными мелкими бизнесменами, которые за приличные деньги какую-то запчасть туда доставят. И ты ее прицепишь к своему самолетику, потому что понимаешь, что без нее на родину не улетишь. Ну, вот где-то таким образом все это происходит.

Читайте также: Задержки рейсов и поломки самолетов — авиаперелеты могут стать недоступными для россиян (ВИДЕО)