Долетались: как Путин обрезал крылья российской авиаотрасли

Простой авиапарка продолжительностью в четыре месяца, продажа лизинговых самолетов на запчасти и совсем не сертифицированное оборудование. Российская Федерация пытается во что бы то ни стало удержаться… в воздухе. И не попрать память советского авианаследия.

Сегодня РФ — в списке авиационного позора. “Красный флажок” от ICAO (Международной организации гражданской авиации) — отличительный знак летной непригодности. Теперь разрешать российским авиакомпаниям полеты над территорией своего государства официально опасно. К слову, такие же метки вследствие аудита получили еще Бутан, Конго и Либерия.

Как путинская Россия довела гражданскую авиацию до такого состояния — в новом выпуске проекта Failed State ведущий Денис Похила анализирует вместе с экспертами:

• Константином Криволапом, авиационным экспертом;
• Ильей Несходовским, экономическим экспертом.

Без аэропортов

До полномасштабной войны российские авиакомпании были, можно сказать, космополитами — 30% рейсов приходились на международные направления. Но реальность 2022 года подрезала крылья. Из-за многочисленных санкций и ограничений 90% рейсов перекочевали на внутренний рынок.

11 аэропортов вообще пришлось закрыть — оттуда попросту некуда было летать. Ростов-на-Дону, Краснодар, Анапа, Геленджик, Элиста, Ставрополь, Белгород, Брянск, Курск, Воронеж и оккупированный Симферополь в украинском Крыму — больше не оказывали услуг авиаперевозок гражданским.

По состоянию на 2024 год, ситуация изменилась “к лучшему”. Россия открыла аж один аэропорт — в Элисте. Остальные девять продолжают бессмысленно занимать место на карте федерации, как и аэродром в украинском временно оккупированном Симферополе

С закрытыми аэропортами и проблемами логистики ситуация в целом напоминала полет с открытыми дверьми в турбулентности.

Впрочем, такие трудности в российской авиации несколько смягчила подушка в 4,5 млрд долларов из Фонда национального благосостояния РФ. Этот запас уберег Россию от величайшего авиакраха за последнее десятилетие. И к 2030 году Россия планирует заполнить ангары сотнями своих самолетов на замену Boeing и Airbus.

Поэтапная деградация

История гражданской авиации России — это своеобразный роман с многочисленными взлетами и падениями. Все началось с амбициозных мечтаний, когда в начале ХХ века авиаторы, полные энтузиазма, поднимали в воздух хрупкие аэропланы.

Советский Союз взял на себя масштабную задачу сделать авиацию частью повседневной жизни: “Аэрофлот” стал самой большой авиакомпанией мира, почти символом мощи СССР.

Потом пришли 1990-е. После развала Союза не только экономика, но и авиация буквально потеряла ориентацию. Приватизация, разорение и множество новых мелких авиакомпаний, из которых каждая пыталась стать преемником былого гиганта. Однако финансовые и технические проблемы не дали многим из них надолго задержаться в воздухе.

“Двигателестроения, которое лежит в основе всего самолетостроения, у россиян не было. У них были двигатели на Ту-134, Д-30, были кузнецовские двигатели (КБ Кузнецова, — ред.) на Ил-76, Ил-96. Но к тому времени это уже было все вчерашним днем. И когда Россия стала как бы самостоятельной страной, их попытки с производством двигателей провалились, потому что они не смогли конкурировать в гражданском авиастроении с “Боингами”, с “Аэрбасами”. Потому что расход топлива российских двигателей был значительно выше, чем у компаний Boeing и Airbus”, — пояснил Константин Криволап.

В XXI веке российская гражданская авиация вроде бы набирала высоту, однако тут снова вмешалась реальность. Сфера оказалась зависимой от западных технологий и самолетов, что сделало ее крайне уязвимой. В марте 2022 из России ушли мировые гиганты — Boeing и Airbus. А лизинговые компании оповестили Москву о прекращении дальнейших страхований воздушных суден, что международные перелеты просто парализовало.

И тогда на ум диктатору пришло решение: сохранить хоть какую-то работоспособность российской авиации может только “национализация” флота.

“С 2014 по 2020 год негативного влияния не было. После 2022 года началась поэтапная, деградация отрасли. Во-первых, фактически запретили полеты, и Россия ответила довольно-таки агрессивно. Сотни самолетов, которые находились у российских компаний в лизинге, были украдены у международных лизинговых агентств“, — сообщил Илья Несходовский.

По состоянию на 10 марта 2022 года страна-агрессор в своем распоряжении имела, по меньшей мере, 523 лайнера, взятых у лизинговых компаний. И лишь о судьбе 22 известно наверняка — их компаниям вернули. Остальные же Путин позволил арендаторам “национализировать” или попросту присвоить. Впрочем, летать они могут лишь внутри РФ.

“Существенное ухудшение состояния авиапарка России начнется в 2026 году. Это тот момент, когда будет исчерпан ресурс. И если они не смогут найти возможности для покупки различных компонентов, то это приведет к проблемам. Уже увеличиваются расходы для того, чтобы просто летать. Ремонты, сами перелеты, уменьшение количества международных рейсов — это и уменьшает доходы, и увеличивает расходы“, — подчеркнул Илья Несходовский.

За девять месяцев 2023 года в РФ зарегистрировали 150 случаев технических неисправностей самолетов. Многие изношены до предела, а работа с ними напоминает лотерею. Причина проста — провести необходимые проверки невозможно. Но в Кремле решают пойти в обход и создать такие себе конструкторские бюро, где оригинальные импортные запчасти можно будет заменить самодельными.

“Есть нормативы и стандарты безопасности ICAO (Международной организации гражданской авиации). Это все о безопасности полетов именно гражданской авиации. Нормативы ICAO написаны кровью. В них абсолютно четко прописаны все процедуры, классификации всех авиационных происшествий. И Россия, выскочив из сертификационной системы “Боингов” и “Аэрбасов”  и не имея своей нормальной авиации, фактически просто пошла на тупое нарушение нормативов ICAO.Сгорел сарай — гори и хата: [в РФ] закрыли всю статистику по происшествиям. А она растет в экспоненциальной зависимости, даже не по параболе”, — акцентировал Константин Криволап.

Чтобы успокоить население, местные производители пытаются поднять “новое” производство гражданских самолетов. На своей “прямой линии” Путин заявил, что уже к 2030 году Россия самостоятельно выпустит тысячу авиалайнеров. В 2024-ом ставки несколько упали — премьер Михаил Мишустин сообщил, что уже не 1000, а все-таки 600. Российские же авиационщики были шокированы всеми вариантами. Примерно в 100 раз меньше осилит российский авиапром, говорят в консалтинговой компании Friendly Avia Support. Если речь не о каких-то крошечных “Яках”, конечно.

Гипотетически: сможет ли Москва все же осилить матчасть, найти специалистов и запчасти, а также построить заводы, способные самолет сконструировать и заставить взлететь?

“Например, самолет “Руслан” (Ан-124) собирало около 140 предприятий. Многих этих предприятий уже просто нет. Крыло для “Руслана” делал Ташкент, центроплан для “Руслана” и “Мрії” тоже Ташкент, горизонтальное и вертикальное оперение — там же. По радиотехнике Россия отставала всегда лет на 20. Поэтому я не вижу возможностей сейчас у россиян”, — считает Константин Криволап.

“Произвести полностью на 100% собственный самолет — очень и очень дорого. Плюс самое главное — должны быть технологии. Тот же самый двигатель постоянно совершенствуется, улучшается. Это целый путь, путь в десятки лет. Постоянно Россия будет отставать в этом вопросе на 10-15 лет. Даже если будут деньги, то возникает вопрос: а где брать специалистов, кто будет разрабатывать технологии, делать высокоточные станки? Или где вы купите такие станки или комплектующие, когда на вас столько санкций? На сегодняшний день в таких проектах, как самолетостроение, только кооперация дает вам возможность конкурировать — и по цене, и по качеству”, — пояснил Илья Несходовский.

Авиасоюз с Ираном

Но Москву упорно поддерживают так называемые союзники. Тот же Иран. Страны Запада сделали одолжение Тегерану, введя против него санкции, говорят в Кремле. Мол, ограничения стали возможностями. В июле 2022 года РФ и Иран закрепили свои союзнические намерения договорами — ремонт, обслуживание, запчасти.

К слову, под санкциями Иран находится с 1979 года. Но в 2015-м страна заключила ядерную сделку с представителями Совета безопасности ООН (среди них РФ и США), и тогда-то ограничения начали постепенно таять. Впрочем, санкционная политика заиграла новыми красками уже через три года. А именно — с приходом в Белый Дом Дональда Трампа и выходом Штатов из этой самой ядерной сделки.

Вот и получается, что средний возраст самолета Ирана составляет почти 20 лет. А его импортные “Боинги” и “Аэрбасы” произведены, по меньшей мене, 30 лет назад. И хотя какую-то часть потребностей авиапарка страна закрывает сама, производя запчасти в собственных технопарках, основной массив приходится на обходящий санкции параллельный, теневой импорт.

“Иран имеет одну из самых худших репутации с точки зрения авиабезопасности. И, как результат, ремонт хоть и происходит, но, во-первых, долго, а, во-вторых, вопрос качества остается открытым“, — констатировал Илья Несходовский.

Как и вопрос цены. Нехватка в РФ самолетов и мифическое поддержание той самой засекреченной летной годности — это затраты. И затраты колоссальные. Рекордный рост цен на авиабилеты потряс рынок. 1,8 трлн рублей — именно столько может составить выручка российских авиакомпаний к концу этого года. И это при том, что пассажиропоток в стране не наладился.

“Вопрос перевозок для россиян будет дороже. Последний год стоимость авиаперевозок является лидером в инфляционных отчетах. Плюс будут уменьшаться технические возможности перевозить, а, соответственно, это уже будет вопрос не просто стоимости перевозки, а уже будет вопрос, скажем так, в доступности”, — отметил Илья Несходовский.

Что в итоге? Авиафлот России стареет, новых машин не хватает, и вся индустрия напоминает пассажира, уцепившегося за парашют в ожидании хоть какого-то благоприятного ветра. Амбиции по развитию и международным рейсам сменились планами по выживанию и поддержке хотя бы внутреннего трафика на краденых самолетах. А инженеры все больше становятся мастерами импровизации, чтобы оставить хоть короткие, но крылья этого failed state (несостоявшегося государства).

Предыдущие выпуски проекта Failed State:

• Добурились: как Россия потеряла статус энергетической сверхдержавы
• Доплавались: что было и что стало с Черноморским флотом РФ
• Докатались: величие российского автопрома оказалось дутым
• Взлет и падение “Газпрома”: как рушится энергоимперия России
• Проект Failed State: как деградировал российский футбол в период войны РФ против Украины